Εκ των 1213 μεγάλων ποντοπόρων πλοίων που διαλύθηκαν το 2013, τα 645 πωλήθηκαν σε ακατάλληλες εγκαταστάσεις στην Ινδία, το Πακιστάν και το Μπαγκλαντές. Περίπου το 40% αυτών των πλοίων ήταν ευρωπαϊκής ιδιοκτησίας. Ο νέος Κανονισμός της ΕΕ για την ανακύκλωση των πλοίων τέθηκε σε ισχύ στις 30 Δεκεμβρίου 2013. Ωστόσο, εάν δεν υπάρξει ένα οικονομικό κίνητρο για την ορθή ανακύκλωση των πλοίων, η νηολόγηση τμήματος του στόλου της Κοινότητας με σημαίες τρίτων κρατών (σημαίες ευκολίας) θα συνεχίσει να επιτρέπει στους πλοιοκτήτες να παρακάμπτουν τον Κανονισμό και να απορρίπτουν τα τοξικά πλοία τους σε μονάδες κατώτερης ποιότητας.
Τα πλοία που βρίσκονται στο τέλος του κύκλου ζωής τους περιέχουν τοξικά υλικά, όπως αμίαντο, βαρέα μέταλλα, PCBs (πολυχλωριωμένα διφαινύλια) και οργανικά απόβλητα. Η Ν. Ασία προτιμάται ως «χωματερή» πλοίων, καθώς εκεί εφαρμόζονται πλημμελώς τα πρότυπα περιβαλλοντικής προστασίας, ασφάλειας και εργασίας. Οι πλοιοκτήτες μπορούν να πουλήσουν τα πλοία τους στις εταιρείες διάλυσης που χρησιμοποιούν τη μέθοδο της προσάραξης σε σημαντικά υψηλότερες τιμές από ό,τι αν τα πωλούσαν σε «καθαρές» και ασφαλείς εγκαταστάσεις ανακύκλωσης.
«Αν και ο αριθμός των πλοίων που διαλύθηκαν παραμένει σχεδόν τόσο υψηλός όσο το 2012, εντούτοις ο αριθμός των πλοίων που διαλύθηκαν με τη μέθοδο της προσάραξης μειώθηκε το 2013 από 850 σε 645, αντιπροσωπεύοντας μια μείωση της τάξης του 24% από το περασμένο έτος. Περισσότεροι πλοιοκτήτες έχουν επιλέξει καθαρότερες και ασφαλέστερες λύσεις το 2013 σε σύγκριση με τα προηγούμενα έτη – αυτή είναι μια καλή είδηση για το περιβάλλον και τους εργάτες, καθώς και για εκείνες τις εγκαταστάσεις ανακύκλωσης που διεθνώς έχουν επενδύσει σε καλύτερες πρακτικές», αναφέρει η Patrizia Heidegger, Διευθύντρια της ΜΚΟ Shipbreaking Platform. «Παρόλα αυτά, η πλειονότητα των πλοιοκτητών υποστηρίζει τις βρώμικες πρακτικές και οι Ευρωπαίοι πλοιοκτήτες είναι μεταξύ αυτών με τις χειρότερες επιδόσεις.”
Οι Ευρωπαίοι πλοιοκτήτες πούλησαν προς διάλυση πέρυσι συνολικά 372 μεγάλα εμπορικά πλοία, εκ των οποίων τα 238, σχεδόν τα δύο τρίτα, κατέληξαν σε κάποια παραλία της Ν. Ασίας. Η Ελλάδα παραμένει στην πρώτη θέση στην Ευρώπη σχετικά με την απόρριψη τοξικών πλοίων και ακολουθεί κατά πόδας η Γερμανία.
Οι πλοιοκτήτες από αυτές τις χώρες απέρριψαν το ποσοστό-ρεκόρ του 80% των πλοίων τους, που βρίσκονταν στο τέλος του κύκλου ζωής τους στην Ινδία, το Μπαγκλαντές και το Πακιστάν, συμπεριλαμβανομένων γνωστών εταιρειών όπως είναι η Danaos και η Euroseas (Ελλάδα), καθώς και οι Conti, Hapag-Lloyd και Leonhardt & Blumberg (Γερμανία).
Συγκριτικά, οι Ιάπωνες πλοιοκτήτες έστειλαν το 43% των πλοίων τους στη Ν. Ασία, ενώ η συντριπτική πλειοψηφία των Κινέζων πλοιοκτητών επέλεξαν τις μονάδες ανακύκλωσης που είναι διαθέσιμες εντός της χώρας.
Στις υπόλοιπες ευρωπαϊκές εταιρείες που έχουν κατ’ επανάληψη καταλάβει τις πρώτες θέσεις συμπεριλαμβάνεται η Mediterranean Shipping Company (MSC) με έδρα την Ελβετία, έχοντας απορρίψειεννέα πλοία στην Ινδία το 2013, και η Sammy Ofer Group με έδρα το Μονακό, έχοντας απορρίψει 13 πλοία στο Μπαγκλαντές, το Πακιστάν και την Ινδία.
Μόλις ξεκινήσει η εφαρμογή του νέου Κανονισμού της ΕΕ για την ανακύκλωση των πλοίων, η διάλυση των πλοίων που φέρουν σημαία Κράτους Μέλους της ΕΕ με τη μέθοδο της προσάραξης θα απαγορευτεί και οι εγκαταστάσεις ανακύκλωσης θα πρέπει να συμμορφώνονται με τις απαιτήσεις του Κανονισμού.
—Τα “κόλπα” για την αποποίηση των ευθυνών
Ωστόσο, υπάρχει ο κίνδυνος ο Κανονισμός να μείνει στα χαρτιά: περισσότερα από τα δύο τρίτα των ευρωπαϊκών πλοίων που διαλύθηκαν το 2013 δεν έφεραν σημαία Κράτους Μέλους της ΕΕ καθώς όδευαν προς την εγκατάσταση διάλυσης και συνεπώς δε θα καλύπτονταν από το νέο Κανονισμό.
Εκτός από τα πλοία που ήδη δραστηριοποιούνται υπό σημαία τρίτης χώρας, άλλα 55 πλοίακαταχωρήθηκαν σε νηολόγια εκτός ΕΕ πριν σταλούν προς διάλυση εκτός ΕΕ. Σημαίες ευκαιρίας, όπως των Νήσων Κομόρες, του Τουβαλού, του Αγ. Χριστόφορου και Νέβις, του Τόγκο και της Σιέρρα Λεόνε, που χρησιμοποιούνται λιγότερο κατά την συνήθη λειτουργία των πλοίων, ήταν εξαιρετικά δημοφιλείς ανάμεσα στα παροπλισμένα πλοία που στάλθηκαν το 2013 για διάλυση με τη μέθοδο της προσάραξης.
«Η αλλαγή σημαίας αποτελούσε πάντα έναν βολικό τρόπο για τους πλοιοκτήτες να παρακάμπτουν τους κανόνες που τίθενται σε ισχύ στο κράτος της σημαίας. Η Platform και τα μέλη της έχουν ζητήσει από την ΕΕ να εισάγει ένα οικονομικό κίνητρο για την προώθηση της καθαρής και ασφαλούς ανακύκλωσης των πλοίων, αφού ένας Κανονισμός που βασίζεται μόνο στην εθελοντική εγγραφή στα νηολόγια της ΕΕ δε θα έχει τις υποσχόμενες επιπτώσεις», λέει η Patrizia Heidegger.
Οι Ευρωπαίοι πλοιοκτήτες που επιδεικνύουν υπευθυνότητα έχουν εν τω μεταξύ χαράξει πολιτικές ανακύκλωσης πλοίων. Ο Δανέζικος Όμιλος Maersk, ο μεγαλύτερος ιδιοκτήτης πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο, ήταν ανάμεσα στους πρώτους που ανέπτυξε μια φιλόδοξη πολιτική για την ανακύκλωση των πλοίων και μέχρι στιγμής την ακολουθεί για τα πλοία που φέρουν την επωνυμία.
Ωστόσο, η Maersk πούλησε τρία πλοία στην ελληνική ναυτιλιακή εταιρεία Diana Shipping και στησυνέχεια ναύλωσε ξανά τα πλοία: και τα τρία οδηγήθηκαν για διάλυση με τη μέθοδο της προσάραξης το 2013. Η πώληση παλιών πλοίων σε νέο ιδιοκτήτη και η διατήρηση της εκμετάλλευσής τους από την αρχική εταιρεία αποτελεί ένα συνηθισμένο τρόπο για την αποποίηση των ευθυνών για τη διαχείρισή τους στο τέλος του κύκλου ζωής τους και αποδυναμώνει τις προσπάθειες της Maersk να ηγηθεί παγκοσμίως της πράσινης ανακύκλωσης των πλοίων.
Παραδείγματα βέλτιστων πρακτικών έρχονται από τους Νορβηγούς πλοιοκτήτες Grieg και Höegh Autoliners, οι οποίοι έχουν αποδείξει ότι αντιμετωπίζουν τις περιβαλλοντικές πολιτικές με σοβαρότητα και δεν διέλυσαν κανένα πλοίο με τη μέθοδο της προσάραξης το 2013.
Η Καναδική Steamship Lines (CSL) και η Royal Dutch Boskalis πήγαν ένα βήμα παραπέρα και ανακύκλωσαν τα πλοία τους μόνο σε χώρες που είναι μέλη του ΟΟΣΑ. Η Δανέζικη εταιρεία Van Oord, που δραστηριοποιείται στον τομέα των εκβαθύνσεων και της υπεράκτιας βιομηχανίας, δήλωσε πρόσφατα ότι δε θα διαλύσει κανένα πλοίο της με τη μέθοδο της προσάραξης στο εφεξής.
—Οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις
Τα πλοία διαλύονται στο Μπαγκλαντές, το Πακιστάν και την Ινδία σε παλιρροϊκές περιοχές, η μαλακή άμμος των οποίων δεν επιτρέπει τη λήψη κρίσιμων μέτρων ασφαλείας, όπως εξοπλισμού έκτακτης ανάγκης και ανύψωσης βαρέων αντικειμένων. Επιπλέον, στις παραλίες αυτές η ρύπανση διαχέεται κατευθείαν στο παράκτιο περιβάλλον.
Καμία χώρα του ανεπτυγμένου κόσμου δεν επιτρέπει να σταλούν πλοία για διάλυση στις δικές της παραλίες. Ενώ η διάλυση των πλοίων μπορεί να γίνει με ασφαλή και καθαρό τρόπο χρησιμοποιώντας τις κατάλληλες τεχνολογίες, δημιουργώντας υποδομές και ακολουθώντας τους ισχύοντες κανονισμούς, οι περισσότεροι πλοιοκτήτες επιλέγουν να πωλούν τα πλοία τους σε υψηλότερες τιμές σε κατώτερης ποιότητας εγκαταστάσεις, που λειτουργούν σε χώρες που δε διαθέτουν επαρκείς πόρους για να παρέχουν τις κατάλληλες υποδομές για τη σωστή διαχείριση της επικίνδυνης αυτής εργασίας.
Στις παραλίες της Ν. Ασίας, κοινωνικά ευπαθείς ομάδες όπως μετανάστες εργαζόμενοι, πολλοί από τους οποίους είναι παιδιά, διαλύουν τα πλοία με τα χέρια τους, συχνά χωρίς παπούτσια, γάντια, κράνη ή μάσκες για να προστατεύσουν τους πνεύμονές τους από τον αμίαντο και τις δηλητηριώδεις αναθυμιάσεις. ΗΔιεθνής Οργάνωση Εργασίας (ILO) κατατάσσει τη διάλυση πλοίων στις παραλίες στα πιο επικίνδυνα επαγγέλματα στον κόσμο.
Αξίζει να σημειωθεί, ότι τα πλοία που πωλούνται σε σύγχρονες εγκαταστάσεις ανακύκλωσης δε διαλύονται πάντα με ασφαλείς και περιβαλλοντικά ορθούς τρόπους. Εκτός από την τεχνολογία, μια βιομηχανία που χαρακτηρίζεται ως επικίνδυνη απαιτεί εμπειρία και κατάρτιση, αυστηρούς ελέγχους από τις αρχές, διαφάνεια και εξασφάλιση της πλήρους ιχνηλασιμότητας των αποβλήτων, καθώς και ανεξάρτητες συνδικαλιστικές οργανώσεις.
—Η λίστα με τις ελληνικές εταιρείες
