Ποιο ήταν όμως το μοντέλο ανάπτυξης της χώρας μας για τουλάχιστον 4 δεκαετίες;
Χωρίς διάθεση μείωσης των προσπαθειών των κυβερνήσεων όλων αυτών των ετών, η πραγματικότητα είναι πως το μοντέλο ανάπτυξης που ακολουθήθηκε ήταν βασισμένο σχεδόν αποκλειστικά στο τρίπτυχο «κατανάλωση, οικοδομή και τουρισμός» αφού ακόμα και η αγροτική παραγωγή αναπτύχθηκε, όσο αναπτύχθηκε, με στρεβλώσεις και φυσικά ο εξαγωγικός προσανατολισμός της οικονομίας ήταν πάντα ένα μεγάλο «αν». Το μεγάλο ερώτημα όμως ήταν και είναι ο παράγοντας «βιομηχανική παραγωγή», που επί της ουσίας όλα αυτά τα χρόνια απουσίαζε από τη δημόσια συζήτηση ή τουλάχιστον δεν είχε κεντρική θέση. Σταδιακά, παραγωγικές μονάδες που λειτουργούσαν στη χώρα απαξιώθηκαν, ενώ και τα κονδύλια της ΕΕ που με διάφορα προγράμματα έφτασαν στη χώρα μας (Μεσογειακά Ολοκληρωμένα Προγράμματα, Πακέτα Delors, ΚΠΣ και τα τελευταία χρόνια ΕΣΠΑ), δεν είχαν πάντα την προσδοκώμενη κατάληξη. Αποτέλεσμα ήταν, μια άνιση ανάπτυξη που τα χρόνια της κρίσης και της συνεπακόλουθης ύφεσης, μέχρι και την έξοδο από τα μνημόνια το 2018, οδήγησε στα γνωστά αποτελέσματα.
Οι σοβαρές και μεγάλου μεγέθους επενδυτικές προσπάθειες στο χώρο της πραγματικής βαριάς βιομηχανίας στη χώρα μας έχουν υπάρξει λιγοστές τα τελευταία χρόνια, με αξιοσημείωτες θετικές εξαιρέσεις.
Ωστόσο, μια οικονομία που θέλει να ορθοποδήσει στο σημερινό παγκόσμιο ανταγωνιστικό περιβάλλον, επιβάλλεται να ενδιαφερθεί για την προσέλκυση επενδυτών και επενδύσεων, που θα λειτουργήσουν πολλαπλασιαστικά για το σύνολό της. Μια τέτοια περίπτωση είναι η αυτοκινητοβιομηχανία [1], συχνά χαρακτηριζόμενη και ως «ραχοκοκαλιά» πολλών αναπτυγμένων οικονομιών, που στη χώρα μας, εκτός από τον κλάδο των πωλήσεων αυτοκινήτων και ανταλλακτικών, δεν έχει να παρουσιάσει κάτι σε επίπεδο μαζικής παραγωγής εδώ και πολλά χρόνια. Την περίοδο που διανύουμε βέβαια, λόγω Covid-19, οι αυτοκινητοβιομηχανίες κινούνται συντηρητικά αλλά σταδιακά παρατηρείται μια επιστροφή στην κανονικότητα [2], κάτι που πρέπει να αξιολογηθεί από τις ελληνικές κυβερνήσεις σήμερα και στο άμεσο μέλλον, ειδικά ενόψει της νέας οικονομικής κρίσης που πιθανότατα θα κληθούμε να αντιμετωπίσουμε.
1. Η αυτοκινητοβιομηχανία στην Ευρωπαϊκή Ένωση, στην Ευρώπη και στα Βαλκάνια
Η Ευρώπη έχει μεγάλη και υπερ-εκατονταετή παράδοση στο χώρο του αυτοκινήτου, Με Γερμανούς, Γάλλους και Ιταλούς να πρωτοστατούν από τις αρχές του περασμένου αιώνα. Συνεπώς η κατάσταση στην ευρωπαϊκή ήπειρο δεν θα μπορούσε να είναι διαφορετική και στις μέρες μας, έστω και αν οι όροι ανταγωνισμού έχουν αλλάξει, ειδικά μετά τη δυναμική είσοδο της Κίνας στην παραγωγή αυτοκινήτων.
Σύμφωνα με τα στοιχεία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, η αυτοκινητοβιομηχανία αντιπροσωπεύει περίπου το 7% του συνολικού ΑΕΠ της ΕΕ και το 6,1% της συνολικής απασχόλησης στην ΕΕ (σχεδόν 14 εκατομμύρια πολίτες της ΕΕ εργάζονται στο χώρο του αυτοκινήτου) [3], ενώ ο τομέας του αυτοκινήτου είναι ο μεγαλύτερος ιδιώτης επενδυτής στην Έρευνα και Ανάπτυξη (R&D) στην Ευρώπη, αφού, σύμφωνα με στοιχεία του European Automobile Manufacturers Association (ACEA), το 2018 η δαπάνη για Έρευνα και Ανάπτυξη ξεπέρασε τα 57 δισεκατομμύρια ευρώ [4].
Πάντα σύμφωνα με τον European Automobile Manufacturers Association (ACEA), σήμερα στην Ευρώπη λειτουργούν συνολικά 298 εργοστάσια παραγωγής αυτοκινήτων και ανταλλακτικών [5], τα 196 εκ των οποίων λειτουργούν στις χώρες μέλη της ΕΕ. Το πιο ενδιαφέρον στοιχείο όμως είναι ότι, στη γειτονική Τουρκία λειτουργούν συνολικά 17 εργοστάσια, στην Κροατία 3 και στη Σερβία επίσης 3. Στην Ελλάδα κανένα.
1.1. Βιώσιμη Ανάπτυξη
Σήμερα, η προοπτική ανάπτυξης της αυτοκινητοβιομηχανίας είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με τη Βιώσιμη Ανάπτυξη και το σεβασμό στο περιβάλλον.
Οι περισσότεροι θα σκεφτούν ότι κάτι τέτοιο αφορά τους ρύπους (CO2 και όχι μόνο) που τα αυτοκίνητα εκπέμπουν (γενικά τα αυτοκίνητα στην ΕΕ, είναι υπεύθυνα περίπου για το 27% του CO2 που εκλύεται στην ατμόσφαιρα [6]) αλλά αυτό είναι μόνο μία διάσταση του θέματος [7].
Στην πράξη, όλη η διαδικασία παραγωγής της αυτοκινητοβιομηχανίας και όχι μόνο ο έλεγχος εκπομπών καυσαερίων, προσανατολίζεται σταδιακά προς πρακτικές φιλικότερες στο περιβάλλον. Για παράδειγμα νέα υλικά χρησιμοποιούνται στην κατασκευή αυτοκινήτων (πχ η Ford χρησιμοποιεί εκτεταμένα αφρό σόγιας στα καθίσματά της καθώς και άλλα υλικά[8]), πολλά υλικά όπως πλαστικά, ελαστικά ακόμα και κινητήρες επαναχρησιμοποιούνται, ενώ και τα εργοστάσια χτίζονται με ιδιαίτερη προσοχή προς το περιβάλλον και με έμφαση στις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας όπως τα Gigafactories της Tesla [9].
Το πραγματικό όμως σημείο καμπής, είναι η μεταστροφή από τις παραδοσιακές μηχανές εσωτερικής καύσης και τη χρήση ορυκτών καυσίμων, στην ευρεία χρήση της ηλεκτροκίνησης, που ουσιαστικά θα μηδενίσει τις εκπομπές ρύπων από τα αυτοκίνητα, οδηγώντας σε ένα καθαρότερο περιβάλλον. Κατά συνέπεια, η ενδεδειγμένη κίνηση θα ήταν η ενθάρρυνση επενδύσεων στον τομέα της ηλεκτροκίνησης (είτε αμιγούς ηλεκτροκίνησης είτε υβριδικής τεχνολογίας ή ακόμα και σε ένα τμήμα της συνολικής παραγωγικής διαδικασίας) και η παράλληλη παροχή κινήτρων στους πιθανούς επενδυτές για τη δημιουργία εργοστασίων που αξιοποιούν τις ανανεώσιμες πηγές ενέργειες όπως η ηλιακή, η αιολική κλπ. Βέβαια, για τη χώρα μας το θέμα αυτό έχει και μια άλλη διάσταση, αυτή της εξάρτησης από το λιγνίτη, αλλά πρόκειται για θέμα άλλης ανάλυσης.
2. Η ευκαιρία της Ελλάδας
Όπως αναφέρθηκε, στην Ελλάδα δεν έχουμε παραγωγή αυτοκινήτων και ο κλάδος υπάρχει μόνο ως προς τα σκέλη «εισαγωγή» και «πωλήσεις». Οι παλαιότεροι ίσως βέβαια να θυμούνται ότι δεν ήταν πάντα έτσι, αφού στη χώρα μας υπήρχε στο παρελθόν παραγωγή αυτοκινήτων με γνωστότερες περιπτώσεις αυτές του PONY της ελληνικής εταιρείας NAMCO και του εργοστασίου συναρμολόγησης των ιαπωνικών Nissan στο Βόλο από τη «Νικ. Ι. Θεοχαράκης». Συνεπώς τόσο το «μεράκι» όσο και η τεχνογνωσία για ένα τέτοιο δύσκολο έργο υπήρχαν από παλιά στην Ελλάδα [10].
Σήμερα, η μεγάλη ευκαιρία του κλάδου στη χώρα μας και ίσως η μοναδική του ελπίδα για πραγματική ανάπτυξη, που θα δώσει παράλληλα πολλαπλασιαστικά οφέλη στην οικονομία, είναι η μετατροπή του σε παραγωγικό κλάδο και αυτό θα γίνει αν και εφόσον εγκατασταθεί στην Ελλάδα παραγωγή αυτοκινήτων, με προφανή στόχο την εξαγωγή, αφού επιπροσθέτως η ελληνική αγορά είναι πολύ μικρού μεγέθους για να αποτελέσει από μόνη της δέλεαρ για τις αυτοκινητοβιομηχανίες.
Στην παρούσα φάση, πρέπει να διευκρινιστεί, βέβαια, ότι δεν ενδιαφέρει τη χώρα μας τόσο η παραγωγή αμιγώς ελληνικών οχημάτων (δλδ από το στάδιο της σχεδίασης μέχρι και την παραγωγή, το marketing, το branding κλπ) λόγω των τεράστιων οικονομιών κλίμακας που απολαμβάνουν οι μεγάλες πολυεθνικές αυτοκινητοβιομηχανίες και που καθιστούν πρακτικά απαγορευτική μια τέτοια επιχειρηματική κίνηση [11], όσο η προσέλκυση επενδύσεων από τις μεγάλες εταιρείες του χώρου, κάτι που βέβαια θα σημαίνει ότι αρχικά θα υπάρχει εξάρτηση από τις ξένες βιομηχανίες και που πρέπει να αναλυθεί σε αντιπαραβολή με τα αναμενόμενα οφέλη.
Συνεπώς, οι ελληνικές κυβερνήσεις αξίζει να σκεφτούν να εντάξουν στην ατζέντα τους, δομημένα, με σοβαρότητα και διάθεση να ξεπεραστούν τα διάφορα εμπόδια, την προσέλκυση επενδύσεων από την παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία, εκμεταλλευόμενες τα πλεονεκτήματα που δίνει η χώρα μας σε μια τέτοια προσπάθεια, τα οποία κατά κύριο λόγο είναι:
Η γεωγραφική θέση, αφού τα λιμάνια του Πειραιά, της Πάτρας και της Θεσσαλονίκης δίνουν τη δυνατότητα εύκολης πρόσβασης στους προμηθευτές πρώτων υλών της αυτοκινητοβιομηχανίας (πχ ατσάλι, ελαστικά, παράγωγα πετρελαίου όπως κυρίως πλαστικά κλπ Παράλληλα, αναδεικνύεται η πιθανότητα παράλληλης ανάπτυξης και άλλων «δορυφόρων» κλάδων που λειτουργούν υποστηρικτικά σε αυτόν της αυτοκινητοβιομηχανίας και που στη χώρα μας θα μπορούσαν να επωφεληθούν.
Η εύκολη πρόσβαση στις χώρες της Ευρώπης (και κυρίως αυτές της ΕΕ, εκμεταλλευόμενη και τα προνόμια της χώρας κράτους-μέλους της) που θα αποτελέσουν αρχικά τουλάχιστον τη βασική αγορά – στόχο.
3. Προϋποθέσεις
Οι προϋποθέσεις για να επιτευχθεί η προσέλκυση των ξένων επενδύσεων από την αυτοκινητοβιομηχανία είναι συγκεκριμένες και πρέπει να υπάρχουν δεσμεύσεις ότι θα έχουν ολοκληρωθεί άμεσα, ώστε συνεπακόλουθα να υπάρξει και να αξιολογηθεί το ενδεχόμενο επενδυτικό ενδιαφέρον.
3.1. Υποδομές
Εκτός των τριών βασικών λιμανιών της χώρας και αναλόγως φυσικά του που θα διενεργηθεί η επένδυση (πχ στο πλαίσιο ενός βιομηχανικού πάρκου; Μιας βιομηχανικής ζώνης; Το αρμόδιο υπουργείο θα μπορούσε να συμβάλλει σε αυτό το στάδιο της συζήτησης αφού το ζήτημα της επιλογής της τοποθεσίας είναι από μόνο του ένα ξεχωριστό project), είναι απαραίτητο να εξασφαλιστεί ότι οι οδικές μεταφορές θα καλύψουν τις ανάγκες της αυτοκινητοβιομηχανίας.
Τα παραγόμενα αυτοκίνητα και ανταλλακτικά πρέπει να μεταφερθούν με ασφάλεια για μεγάλες αποστάσεις και αυτό προϋποθέτει την ύπαρξη βασικών οδικών αρτηριών. Σημαντικό όμως είναι ότι, εκτός από τους αυτοκινητοδρόμους, επένδυση πρέπει να γίνει και στην αναβάθμιση και εκμετάλλευση των σιδηροδρομικών μεταφορών, αφού ειδικά στη βόρεια Ευρώπη οι σιδηροδρομικές μεταφορές είναι ιδιαίτερα διαδεδομένες, σε αντίθεση με τη χώρα μας.
Δεν πρέπει να ξεχαστεί ότι τέτοιες επενδύσεις σε μεγάλα και ενεργοβόρα εργοστάσια, όπως αυτά της αυτοκινητοβιομηχανίας, απαιτούν και μια σταθερότητα στο πεδίο της ενέργειας και εδώ ίσως η επένδυση από πλευράς του κράτους στην ηλεκτροπαραγωγή από Ανανεώσιμες Πηγές Ενέργειας, η αντικατάσταση των παλαιών ρυπογόνων λιγνιτικών μονάδων με σύγχρονες καλύτερου βαθμού απόδοσης και αντιρρυπαντικής τεχνολογίας, η προστασία και διασφάλιση του δημόσιου χαρακτήρα της ΔΕΗ κλπ, να είναι ο ενδεδειγμένος δρόμος.
3.2. Κίνητρα προσέλκυσης
Με στόχο να προσελκύσει επενδύσεις η χώρα μας, όχι μόνο στον κλάδο του αυτοκινήτου βέβαια αλλά και γενικότερα, δύο είναι οι βασικές προτάσεις πολιτικής στις οποίες διάφορες έρευνες καταλήγουν. Επιχορηγήσεις και φοροαπαλλαγές [12] είναι σύμφωνα με διεθνείς έρευνες οι βασικοί τρόποι προσέλκυσης τέτοιων μεγάλων επενδύσεων και εδώ έρχεται το μεγάλο ερώτημα, αν αξίζει ή αν είναι θεμιτό να «χαρίσει» το κράτος χρήματα σε μια πολυεθνική. Παράλληλα, σειρά ερευνών και δημοσιεύσεων υποστηρίζει ότι σημαντικός παράγοντας προσέλκυσης επενδύσεων γενικότερα, είναι η εκπαίδευση/επιμόρφωση του προσωπικού σε νέες τεχνολογίες[13].
Σε μια δεύτερη ανάγνωση, το σημείο στο οποίο το κράτος μπορεί να στραφεί, ώστε να προσελκύσει επενδύσεις από την παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία, είναι αυτό της δημιουργίας ενός σταθερού οικονομικού περιβάλλοντος. Χρειαζόμαστε όντως καινούριες μαρίνες και πολυτελείς κατοικίες ή είναι καλύτερα να στραφούμε προς τον εκσυγχρονισμό των υποδομών, την μακροπρόθεσμη σταθεροποίηση του φορολογικού πλαισίου, την αναβάθμιση των εργασιακών συνθηκών και σχέσεων και την ενίσχυση του τραπεζικού συστήματος που ενδεχομένως θα κληθεί να στηρίξει χρηματοοικονομικά μια τέτοια επένδυση;
3.3. Κρατικά οχήματα
Είναι μια κοινή αντίληψη ότι, την εποχή που η PONY είχε δυναμική παρουσία στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου, ή ακόμα και στην περίπτωση του εργοστασίου στο Βόλο, το ελληνικό κράτος δεν προέβη στη στήριξη των ελληνικών αυτών εργοστασίων μέσω της παραγγελίας αυτοκινήτων για την κάλυψη των αναγκών του κρατικού στόλου οχημάτων (πχ περιπολικά, ασθενοφόρα κλπ). Κάτι τέτοιο, δεν θα πρέπει να θεωρείται απαραίτητα στρέβλωση του ανταγωνισμού (αν και σε αυτό το σημείο οι νομικές συνέπειες και σε επίπεδο ενωσιακού δικαίου πρέπει να μελετηθούν, κάτι που εκφεύγει όμως του σκοπού αυτής της εισαγωγικής ανάλυσης), καθώς η τόνωση ενός κλάδου, ακόμα και στο ασφυκτικά νεοφιλελεύθερο μοντέλο ανάπτυξης που πρεσβεύει η ΕΕ, δεν απαγορεύεται εφόσον γίνεται για να τονωθεί και να διατηρηθεί ο ίδιος ο ανταγωνισμός [14], που θεωρητικά μεσοπρόθεσμα θα επιφέρει οφέλη για το μέσο αγοραστή αυτοκινήτου. Ωστόσο, τα όποια οικονομικής φύσης κίνητρα πρέπει να δοθούν στη βάση της ανταπόδοσης (μην ξεχνάμε ότι πρόκειται για χρήματα του φορολογούμενου πολίτη) και πιο συγκεκριμένα, θα πρέπει να υπολογιστούν τα οφέλη που οι πολίτες και η κοινωνία θα έχουν αλλά και σε ποιο χρονικό ορίζοντα.
4. Οφέλη
Όταν μια χώρα επιθυμεί να προσελκύσει παραγωγή αυτοκινήτων έχει ως σκοπό τη βελτίωση της δικής της τεχνογνωσίας παραγωγής (όπως είναι η περίπτωση της Κίνας) ή τον εκμοντερνισμό της υπάρχουσας παραγωγής (όπως είναι η περίπτωση της Ρωσίας). Στην περίπτωση της χώρας μας τα οφέλη είναι λίγο διαφορετικά γιατί διαφορετικά είναι και τα χαρακτηριστικά της χώρας από τις προαναφερθείσες. Ξεφεύγοντας από το αναμενόμενο όφελος της φορολογίας, που έτσι κι αλλιώς χρήζει εξέτασης λόγω του status των αυτοκινητοβιομηχανιών ως πολυεθνικές και ό,τι αυτό συνεπάγεται, μερικά σημαντικά οφέλη είναι τα παρακάτω.
Είναι προφανές ότι το πρώτο και μεγαλύτερο όφελος θα είναι η καταπολέμηση της ανεργίας, με τη δημιουργία σταθερών και ποιοτικών θέσεων εργασίας, θέσεων που πρέπει να σημειωθεί ότι κατά κανόνα είναι υψηλής εξειδίκευσης και αφορούν σε μεγάλο φάσμα ειδικοτήτων. Σύμφωνα με τον International Organization of Motor Vehicle Manufacturers (OICA), υπολογίζεται ότι για κάθε μια θέση εργασίας που δημιουργεί η αυτοκινητοβιομηχανία με τη λειτουργία ενός εργοστασίου, άλλες πέντε θέσεις εργασίας δημιουργούνται στην ευρύτερη περιοχή και όχι μόνο [15]. Για παράδειγμα, γύρω από το εργοστάσιο της Fiat στην περιοχή Tofas της Τουρκίας, που απασχολεί περίπου 9.000 εργαζόμενους και παράγει πάνω από 450.000 οχήματα το χρόνο [16] έχει δημιουργηθεί ένα ολόκληρο υποστηρικτικό δίκτυο. Γίνεται κατανοητό επομένως ότι τα περιθώρια βελτίωσης της κατάστασης στον τομέα της ανεργίας που μαστίζει τη χώρα μας, είναι πολύ μεγάλα και δεν περιορίζονται μόνο σε αυστηρώς «αυτοκινητιστικές» δουλειές, καταλήγοντας στη δημιουργία ενός δυναμικού και ενεργού κοινωνικού συνόλου με όλα τα πλεονεκτήματα που έχει αυτό για την οικονομία, την κατανάλωση, την διεύρυνση της φορολογικής βάσης, ακόμα και της ανάπτυξης άλλων κλάδων όπως ήδη αναφέρθηκε.
Προφανές όφελος η χώρα θα έχει και από την ανάπτυξη της τεχνολογίας, με δεδομένο μάλιστα αυτό που αναφέρθηκε παραπάνω, σχετικά με την έρευνα και ανάπτυξη στην αυτοκινητοβιομηχανία. Σημαντικό είναι ότι η αυτοκινητοβιομηχανία στρέφεται σταθερά προς την ηλεκτροκίνηση, ένα πεδίο που έχει μεγάλα περιθώρια εξέλιξης, ειδικά στον τομέα των μπαταριών αυτοκινήτου (το κατεξοχήν πιο δύσκολο κομμάτι εξέλιξης των ηλεκτρικών αυτοκινήτων) και ειδικά εδώ η ευκαιρία είναι μεγάλη και σωστά, αν και με καθυστέρηση, με το πρόσφατο σχέδιο νόμου του Υπουργείου Περιβάλλοντος και Ενέργειας για την προώθηση της ηλεκτροκίνησης δίνονται κίνητρα για την προσέλκυση επενδύσεων σε τεχνολογίες σχετικές με την ηλεκτροκίνηση. Σύμφωνα με πρόσφατες έρευνες [17] η τάση τα επόμενα χρόνια στα αυτοκίνητα θα είναι εκτός από την ηλεκτροκίνηση και η συνδεσιμότητα και τα λεγόμενα “autonomous smart vehicles” που με τη βοήθεια πολύπλοκου λογισμικού δεν θα χρειάζονται τη φυσική παρουσία οδηγού και αυτό είναι ακόμα μια τεχνολογική ευκαιρία. Συνεπώς είναι κατανοητό ότι η οποιαδήποτε εξέλιξη σε αυτόν τον τομέα δεν αποκλείεται να διαχυθεί και σε άλλους τομείς. Ήδη στη χώρα μας λειτουργεί ένα μικρό τμήμα της TESLA εστιασμένο στην έρευνα και ανάπτυξη των ηλεκτροκινητήρων [18], θέλοντας να εκμεταλλευτεί την τεχνογνωσία των ελληνικών πανεπιστημίων, αν και ειδικά με την αμερικάνικη TESLA, το 2012 χάθηκε μεγάλη ευκαιρία για την εγκατάσταση στη χώρα μας του εργοστασίου συναρμολόγησης της εταιρείας, που σήμερα λειτουργεί στην Ολλανδία, εξαιτίας κακών χειρισμών και δυσκολιών στην αδειοδότηση [19] (και πάντως όχι εξαιτίας αναζήτησης χαμηλότερου κόστους παραγωγής).
Σημαντικό όμως είναι ότι, ακόμα αν μιλάμε σε επίπεδο ψυχολογίας, με την έλευση και τη σταθερή λειτουργία του πρώτου εργοστασίου αυτοκινητοβιομηχανίας στη χώρα μας, αυτόματα η αντίληψη από τη διεθνή κοινότητα για τις επενδυτικές ευκαιρίες στην Ελλάδα θα αλλάξει, δημιουργώντας έτσι τις προϋποθέσεις για αύξηση των επενδύσεων, αφού η χώρα θα γίνει περισσότερη ελκυστική έχοντας «δώσει εξετάσεις» στο παγκόσμιο επενδυτικό κοινό, μέσα από ένα δύσκολο και πολύπλοκο project όπως αυτό της εγκατάστασης ενός εργοστασίου αυτοκινήτων ή και ανταλλακτικών. Παράλληλα ένα, μακροχρόνιο αλλά εξαιρετικά σημαντικό, όφελος που προκύπτει για τη χώρα μας, είναι όχι μόνο η ανάσχεση του brain drain, αλλά και η επιστροφή από το εξωτερικό ανθρώπων με υψηλό γνωστικό κεφάλαιο και σημαντικές δεξιότητες.
5. Συμπεράσματα
Η αυτοκινητοβιομηχανία μπορεί να αποτελέσει έναν ακόμη μοχλό ανάπτυξης για τη χώρα, δίνοντας απάντηση στο πρόβλημα της ανεργίας αλλά και διανοίγοντας νέους ορίζοντες, στο πλαίσιο των εφαρμοσμένων νέων τεχνολογιών.
Μια πρώτη επιλογή για τη χώρα, θα ήταν η στόχευση σε συγκεκριμένα τμήματα της αυτοκινητοβιομηχανίας εκμεταλλευόμενη τα ανταγωνιστικά πλεονεκτήματά της, μελετώντας τις σύγχρονες τάσεις αλλά και αντιμετωπίζοντας δυναμικά τυχόν παθογένειες. Πιθανές επενδύσεις που θα μπορούσαν να αποτελέσουν μια πολύ καλή αρχή, είναι το κομμάτι εκείνο που αφορά τις μπαταρίες ηλεκτροκίνητων αυτοκινήτων (που μπορεί να έχει οφέλη και για άλλους τομείς της οικονομίας), η συναρμολόγηση οχημάτων (και όχι απαραίτητα η κατασκευή τους) και η παραγωγή ανταλλακτικών.
Παράλληλα, παράγοντες οι οποίοι πρέπει να αντιμετωπιστούν άμεσα για να μην αποτελέσουν τροχοπέδη στα επενδυτικά σχέδια, είναι αρχικά το θέμα της ενέργειας όπου η έμφαση πρέπει να δοθεί στις ΑΠΕ και στην προστασία του δικτύου διανομής, παράγοντας έτσι οφέλη γενικότερα για την κοινωνία.
Ακόμη, είναι ξεκάθαρο ότι η σταθερότητα του οικονομικού περιβάλλοντος και η ταυτόχρονη σταθερότητα ενός σύγχρονου συστήματος υψηλής ποιότητας εργασιακών σχέσεων είναι εκ των ων ουκ άνευ, για μία οικονομία που επιθυμεί την ανάπτυξη χωρίς αποκλεισμούς και ανισότητες.
Σε ποιο πρακτικά θέματα, η βελτίωση των σιδηροδρομικών μεταφορών αποτελεί μια πρόκληση για τη χώρα μας για χρόνια μας και η πιθανότητα εκσυγχρονισμού τους με την ευκαιρία έλευσης ενός μεγάλου εργοστασίου πρέπει να αξιοποιηθεί.
Εξαιρετικά σημαντική, τέλος, είναι η προστασία του περιβάλλοντος μέσα από τη βιώσιμη ανάπτυξη και την απλοποίηση των διαδικασιών αδειοδότησης (όχι όμως σε βάρος του περιβάλλοντος, σημείο που το πρόσφατο σχετικό νομοσχέδιο δυστυχώς υπολείπεται κατά πολύ τόσο των διεθνών standards όσο και, κυρίως των σύγχρονων περιβαλλοντικών απαιτήσεων και προκλήσεων) ώστε η επένδυση να συντελείται με όρους φιλικούς προς το περιβάλλον. Είναι άλλωστε αρκετά τα παραδείγματα από αντίστοιχες επενδύσεις στο εξωτερικό, που τα εργοστάσια λειτουργούν στο πλαίσιο της κυκλικής οικονομίας και του zero waste management. Αυτές οι καλές πρακτικές μπορούν να λειτουργήσουν ως οδηγός για την ελληνική περίπτωση [20].

Του Κωνσταντίνου Βαλσαμάκη ΜΒΑ, MSc, Απόφοιτου ΕΣΔΔΑ, στο Ινστιτούτο Εναλλακτικών Πολιτικών ΕΝΑ
 
[1] Επιβατικά, επαγγελματικά, φορτηγά και λεωφορεία καθώς και ανταλλακτικά
[2] Ενδεικτικά https://www.businessinsider.com/volkswagen-opens-factory-in-wolfsburg-ge...
[3] https://ec.europa.eu/growth/sectors/automotive_en
[4] https://www.acea.be/industry-topics/tag/category/research-and-innovation
[5] https://www.acea.be/statistics/tag/category/european-production-plants-map
[6] https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/transport-emissions-o...
[7] Ενδεικτικά για τις εκπομπές ρύπων στην ΕΕ https://ec.europa.eu/growth/sectors/automotive/environment-protection/em...
[8] https://media.ford.com/content/fordmedia/img/me/en/news/2018/01/9/from-s...–how-soy-foam-proved-key-to-fords-push-to-use-.html
[9] https://www.tesla.com/gigafactory
[10] Για μια γρήγορη ανασκόπηση
https://www.caranddriver.gr/stories/arthro/ergostasio_aytokiniton_stin_e...
[11] Κάτι που γίνεται στην Τουρκία των 17 εργοστασίων αυτοκινήτων βέβαια…
Ενδεικτικά: https://www.ekathimerini.com/247935/article/ekathimerini/business/erdoga...
[12] Ενδεικτικά: Haiss, Peter & Ballsi, Zalln & Meissl, Christine. (2012). Automotive Industry Strategies by CEE Governments: Who Does What to Attract Business? SSRN Electronic Journal. 10.2139/ssrn.2347105.
[13] Ενδεικτικά: C.Bellak, M.Leibrecht & R.Stehrer(2008), POLICIES TO ATTRACT FOREIGN DIRECT INVESTMENT: AN INDUSTRY-LEVEL ANALYSIS, OECS,
[14] Competition Occasional discussion papers by the Competition policy brief Directorate–General of the European Commission State aid in the automotive sector: an overview, Issue 12 | July 2014
[15] http://www.oica.net/category/economic-contributions/
[16] https://www.see-industry.com/en/automotive-sector-in-turkey/2/1853/  γενικά για την αυτοκινητοβιομηχανία στην Τουρκία
[17] Ενδεικτικά: Five trends transforming the Automotive Industry, Published by PricewaterhouseCoopers GmbH Wirtschaftsprüfungsgesellschaft, 2017-2018
[18] https://www.kathimerini.gr/950601/article/oikonomia/epixeirhseis/grafeio...
anoigei-h-tesla-sthn-a8hna
[19] https://www.capital.gr/epixeiriseis/3074333/apogoiteusi-pos-xathike-epen...
[20] Ενδεικτικά : General Motors, (2018), The Business Case for Zero Waste, GM blueprint summarizes waste-reduction strategies and global landfill-free program και https://media.gm.com/media/us/en/gm/news.detail.html/content/Pages/news/...