to top
  • βρείτε μας στο Twitter
  • βρείτε μας στο Facebook
  • βρείτε μας στο YouTube
  • στείλτε μας email
  • εγγραφείτε στο RSS feed
  • international version

Ανεκπλήρωτες υποσχέσεις μιας αναξιόπιστης κυβέρνησης

Η αναξιοπιστία των πολιτικών δεν κρίνεται από τα λόγια και τις υποσχέσεις, αλλά από τα έργα τους. Δεν πέρασαν δυο χρόνια όταν από το βήμα της ΔΕΘ ο πρωθυπουργός Κυριάκος Μητσοτάκης εξήγγειλε την αλλαγή σχεδιασμού στα έργα του Μετρό Θεσσαλονίκης.


Σαν άλλος προφήτης, χωρίς καμία μελέτη στα χέρια του και χωρίς καμία επιστημονική και τεχνική τεκμηρίωση, ο πρωθυπουργός αποφάσισε ότι η τεχνική λύση που εφαρμόζονταν μέχρι το 2019 και η οποία επέτρεπε την κατασκευή του σταθμού Βενιζέλου με τα σημαντικά αρχαία που βρέθηκαν εκεί αμετακίνητα, ήταν «μη λύση», όπως την χαρακτήρισε ο ίδιος και γι’ αυτό και ανακοίνωσε την κατάργησή της.

Χωρίς καμία συγκριτική επιστημονική και τεχνική τεκμηρίωση, ο προφήτης – πρωθυπουργός αποφάσισε το Σεπτέμβριο του 2019 ότι η καλύτερη, η φθηνότερη και η πιο γρήγορη τεχνική λύση θα ήταν εκείνη που επέβαλε τον τεμαχισμό και την απόσπαση των αρχαιοτήτων από τη Βενιζέλου και γι’ αυτό και εξήγγειλε χωρίς δεύτερη σκέψη την εφαρμογή της.

Κι ακόμη, χωρίς καμία μελέτη και χωρίς κανένα χρονοδιάγραμμα εργασιών, ο πρωθυπουργός αποφάσισε μόνος του και εξήγγειλε ως καταληκτική ημερομηνία για την ολοκλήρωση του έργου του Μετρό τον Απρίλιο του 2023. Μια ημερομηνία που εντελώς τυχαία συμπίπτει με τις επόμενες εκλογές, με την προϋπόθεση βεβαίως ότι η κυβέρνηση θα τα πάει περίφημα και θα εξαντλήσει την τετραετία.

Από μόνη της αυτή η εξαγγελία του πρωθυπουργού στα εγκαίνια της ΔΕΘ το 2019 καθυστερούσε τη λειτουργία του έργου κατά 2,5 χρόνια. Αφού το λεπτομερώς μελετημένο, πλήρως επεξεργασμένο και συμφωνημένο με τον ανάδοχο χρονοδιάγραμμα των εργασιών τότε, προέβλεπε τη λειτουργία των 12 από τους 13 σταθμούς της βασικής γραμμής στο τέλος του 2020. Μια ημερομηνία ολοκλήρωσης την οποία επιβεβαίωνε τότε δημοσίως και η ανάδοχος εταιρεία ΑΚΤΩΡ, δια του διευθύνοντος συμβούλου της.

Η μόνη δικαιολογία για την καθυστέρηση της λειτουργίας του Μετρό κατά 2,5 χρόνια τότε, ήταν ο ισχυρισμός του πρωθυπουργού ότι το έργο έτσι όπως κατασκευάζονταν δεν θα τελείωνε ποτέ. Εκατοντάδες έμπειροι μηχανικοί, δεκάδες στελέχη κατασκευαστικών εταιρειών και εξειδικευμένοι μελετητές, ειδικοί στα υπόγεια έργα επιστημονικοί και τεχνικοί σύμβουλοι και μέλη επιτροπών του δημοσίου που παρακολουθούσαν και ενέκριναν τις μελέτες και τα έργα, έχοντας εντρυφήσει επί χρόνια στο έργο του Μετρό Θεσσαλονίκης, είχαν υποπέσει σε μαζική πλάνη και δεν είχαν αντιληφθεί αυτό που αντιλήφθηκε μόνος του ένας πρωθυπουργός, χωρίς καμία ειδικότητα ή εμπειρία στα έργα υποδομών.

Με μόνη λοιπόν την ετυμηγορία Μητσοτάκη, τα έργα σταμάτησαν προκειμένου να εκπονηθούν και να εγκριθούν οι νέες μελέτες και να αποδομηθούν όσα έργα είχαν ήδη εκτελεστεί με την προηγούμενη λύση στο σταθμό Βενιζέλου.

Είναι ηλίου φαεινότερο, για όσους τουλάχιστον έχουν κάποια εμπειρία σε μεγάλα έργα υποδομής, ότι η αλλαγή σχεδιασμού ενός έργου λίγο πριν αυτό ολοκληρωθεί και η υποχρέωση εκπόνησης και έγκρισης νέων μελετών, από μόνη της, είναι μια διαδικασία πολύ χρονοβόρα που προκαλεί καθυστερήσεις στα έργα και επιβαρύνει το κόστος τους.

Πολλώ δε μάλλον, η αλλαγή σχεδιασμού ενός μεγάλου τεχνικού έργου λίγο πριν την ολοκλήρωσή του, προκαλεί μεγάλες καθυστερήσεις και σημαντικές αυξήσεις του κόστους, όταν ο νέος σχεδιασμός επιβάλλει νέες αρχαιολογικές έρευνες στο πεδίο και μάλιστα σε περιβάλλον πλούσιο σε αρχαιολογικά ευρήματα.

Η υποχρέωση επιπλέον αρχαιολογικής ανασκαφής στη λύση της απόσπασης των αρχαίων της Βενιζέλου, για άλλα 4,5 μέτρα κάτω από το δάπεδο των αρχαιοτήτων, όπου είναι γνωστό ότι υπάρχουν ευρήματα από τη Ρωμαϊκή και την Ελληνιστική εποχή της Θεσσαλονίκης, είναι μια κοπιώδης, απαιτητική και αβέβαιη ως προς το αποτέλεσμα εργασία, που θα κρατήσει τουλάχιστον 1 – 1,5 χρόνο μετά την απόσπαση των εκεί ευρημάτων. Μια σημαντική καθυστέρηση η οποία δεν υπήρχε στη λύση με τα αρχαία αμετακίνητα στη θέση τους και η οποία θέτει εν αμφιβόλω τις νέες υποσχέσεις ολοκλήρωσης των έργων στο τέλος του 2023.

Εντωμεταξύ, οι περισσότερο έμπειροι στα δημόσια έργα και περισσότερο καχύποπτοι ως εξ αυτού, από τότε φώναζαν ότι οι μόνοι κερδισμένοι από την αλλαγή σχεδιασμού θα ήταν οι εργολάβοι. Καθώς επέμεναν ότι η καθυστέρηση στην ολοκλήρωση του Μετρό της Θεσσαλονίκης θα κόστιζε δεκάδες ή και εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ στο ελληνικό δημόσιο, το οποίο οφείλει να καταβάλει αποζημιώσεις στους εργολάβους για τις καθυστερήσεις που αποδίδονται στην αλλαγή του σχεδιασμού και για τις οποίες ευθύνεται, χωρίς αμφιβολία, το ίδιο το δημόσιο.

Έκτοτε πέρασαν δύο χρόνια. Με την Αττικό Μετρό να έχει σταματήσει τα έργα, παλεύοντας να υλοποιήσει και κυρίως να επιβεβαιώσει τις εξαγγελίες του προφήτη - πρωθυπουργού. Αποδομώντας τα έργα κόστους 5 εκατομμυρίων ευρώ που είχαν ήδη κατασκευαστεί στη Βενιζέλου και προσπαθώντας να εκπονήσει τις νέες μελέτες και να εξασφαλίσει τις εγκρίσεις τους.

Και επιπλέον, έχοντας να αντιμετωπίσει και τις εύλογες προσφυγές επιστημονικών οργανώσεων και κοινωνικών ομάδων στο ΣτΕ, που διεκδικούν τη διατήρηση των εξαιρετικής ακεραιότητας και αυθεντικότητας αρχαιολογικών ευρημάτων, ανέπαφων στη θέση τους. Και μαζί με αυτούς και σύσσωμη τη διεθνή αρχαιολογική κοινότητα που επιμένει στην ανάγκη παραμονής των αρχαίων στη θέση τους.

Η Αττικό Μετρό και το υπουργείο Πολιτισμού έχουν απέναντί τους, εκτός όλων αυτών και το σύνολο της επιστημονικής κοινότητας των μηχανικών. Η οποία επιμένει ότι οι ισχυρισμοί στους οποίους στηρίχθηκε η αλλαγή σχεδιασμού είναι ανυπόστατοι.

Συγκεκριμένα καθηγητές πολυτεχνείων, ειδικοί στη Γεωτεχνική Μηχανική και στα Υπόγεια Έργα από το ΕΜΠ και από το ΑΠΘ, ακολουθούμενοι από έμπειρους μηχανικούς, μελετητές υπόγειων τεχνικών έργων, σε τεχνικές εκθέσεις τους αποδεικνύουν την επιστημονική ορθότητα και την τεχνική εφικτότητα της λύσης που εφαρμόζονταν πριν το 2019, που επέτρεπε στα αρχαία να παραμείνουν αμετακίνητα. Υποδεικνύοντας μάλιστα ήδη κατασκευασμένα έργα Μετρό στα οποία η τεχνική αυτή λύση έχει εφαρμοστεί επιτυχώς. Με πρώτο αυτό στο σταθμό Μοναστηράκι του Μετρό της Αθήνας και πολλά άλλα στη γειτονική μας Ιταλία και αλλού.

Φέτος, δύο χρόνια μετά τις πρωθυπουργικές εξαγγελίες που σταμάτησαν τα έργα και άλλαξαν το σχεδιασμό στο σταθμό Βενιζέλου, το Μετρό της Θεσσαλονίκης έχει προχωρήσει, σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία, λιγότερο από 5%. Ενώ στα ταμεία του εργολάβου, μόνο για τον πρώτο χρόνο, έχουν εισρεύσει ως αποζημιώσεις 19,5 εκατομμύρια ευρώ δημόσιου χρήματος. Και έπεται συνέχεια…
Και τέλος τα αρχαία της Βενιζέλου, μετά την απόρριψη από το ΣτΕ των προσφυγών εναντίον της απόσπασής τους, βρίσκονται σε διαδικασία τεμαχισμού και απομάκρυνσης από τη θέση όπου διατηρήθηκαν επί 18 αιώνες.

Φέτος λοιπόν, μόλις δύο χρόνια μετά, ο ίδιος πρωθυπουργός, ο Κυριάκος Μητσοτάκης, ήρθε και πάλι χωρίς χρονοδιάγραμμα εργασιών, να εξαγγείλει τη μετάθεση της ολοκλήρωσης του του έργου για άλλους 8 μήνες, δίνοντας σαν νέα ημερομηνία το τέλος του 2023.

Εντωμεταξύ, δημοσκόπηση που έγινε πριν λίγες μέρες στους πολίτες της Θεσσαλονίκης αποκαλύπτει ότι την ολοκλήρωση των έργων του Μετρό το 2023 δεν την πιστεύει πλέον παρά μόνο ένα ελάχιστο 18,6%. Με το 46,1% να πιστεύει ότι το έργο θα τελειώσει μετά το 2025… Ούτε ένας στους δύο ψηφοφόρους της κυβέρνησης Μητσοτάκη στη Θεσσαλονίκη δηλαδή δεν πιστεύει πια στα λόγια και στις υποσχέσεις της.

Σε άλλη, πρόσφατη δημοσκόπηση, αποκαλύπτεται επίσης ότι το 63% των Θεσσαλονικέων επιθυμεί την επιστροφή στη λύση της κατασκευής του σταθμού Βενιζέλου με τα αρχαία αμετακίνητα στη θέση τους. Το γεγονός ότι τον Μητσοτάκη δεν τον πιστεύουν πια ούτε οι δικοί του, είναι μια πραγματικότητα που τεκμηριώνεται από τη ραγδαία κατάρρευση της δημοφιλίας του και των δημοσκοπικών ποσοστών του.

Αφού δεν υπάρχει προηγούμενο άλλου πρωθυπουργού που να δίνει ο ίδιος ημερομηνίες ολοκλήρωσης έργων, χωρίς τεκμηρίωση και να τις ανακαλεί και πάλι ο ίδιος, μόνος του μετά από δύο χρόνια, αναβάλλοντας αυθαίρετα τις ημερομηνίες χωρίς μελετημένο χρονοδιάγραμμα.

Εκείνο που ίσως δεν έχουν αντιληφθεί οι πολλοί, είναι ότι το δημόσιο δαπανά δεκάδες εκατομμύρια ευρώ για ένα έργο που καθυστερεί αδικαιολόγητα να δώσει λύση στο συγκοινωνιακό και κυκλοφοριακό πρόβλημα της Θεσσαλονίκης, τη στιγμή που αυτό θα μπορούσε ήδη να είναι έτοιμο και να λειτουργεί.

Κι ακόμη, εκείνο που δεν αντιλαμβάνονται οι πολλοί είναι ότι εκείνο που δεν πρόκειται να συμβεί ποτέ μετά την απόσπαση των αρχαιοτήτων της Βενιζέλου, είναι η επαναφορά του σημαντικού ιστορικού θησαυρού, του πολεοδομικού συμπλέγματος της Μέσης Οδού, στην εξαιρετική κατάσταση στην οποία βρέθηκε στο σταθμό Βενιζέλου, μετά από 18 αιώνες ιστορίας. Μια καταστροφή με σοβαρές συνέπειες για τον εθνικό μας πλούτο, για τον πολιτισμό, αλλά και για την οικονομική ανάπτυξη της Θεσσαλονίκης.

tags: άρθρα

2021 © left.gr | στείλτε μας νεα, σχόλια ή παρατηρήσεις στο [email protected]
§ Όροι χρήσης για αναδημοσιεύσεις Αναφορά Δημιουργού-Μη Εμπορική Χρήση 3.0 Μη εισαγόμενο (CC BY-NC 3.0)