Πίσω από τα μεγάλα λόγια του επί 3,5 χρόνια υπουργού μεταφορών Κώστα Καραμανλή, για δήθεν μετάβαση σε μια νέα εποχή για τα Μέσα Σταθερής Τροχιάς, κρύβεται η αποτυχία της κυβέρνησης αφενός να ολοκληρώσει τα έργα που παρέλαβε σε πολύ προχωρημένο στάδιο και αφετέρου να εγγυηθεί την ασφάλεια των σιδηροδρομικών δικτύων.
Κύρια αιτία η κατάρρευση των υποδομών, η μη ανανέωση του εξοπλισμού και η αποψίλωση του προσωπικού των σιδηροδρομικών μεταφορών.
Σε ό,τι αφορά στο Μετρό της Θεσσαλονίκης, το παρέλαβαν το 2019 ολοκληρωμένο κατά 75% και δεν κατάφεραν, επί 3,5 χρόνια, να το παραδώσουν σε λειτουργία. Καταβάλλοντας τα τελευταία χρόνια αποζημιώσεις στους εργολάβους για τις καθυστερήσεις που οι ίδιοι προκάλεσαν, ύψους 1,5 σχεδόν εκατομμυρίου ευρώ το μήνα.
Η αποτυχία της κυβέρνησης στον τομέα των μεταφορών επισφραγίστηκε με το δυστύχημα των Τεμπών, που είναι το πιο τραγικό και το πιο πολύνεκρο που συνέβη ποτέ.
Τις ευθύνες για το οποίο προσπαθούν τώρα, με επικοινωνιακά τεχνάσματα και άστοχους συμψηφισμούς, να επιρρίψουν σε… προηγούμενες κυβερνήσεις.
Όμως οι ευθύνες για τη μη τήρηση των προδιαγραφών και των δικλείδων ασφαλείας τα τελευταία χρόνια είναι πολύ συγκεκριμένες και βαραίνουν την κυβέρνηση Μητσοτάκη.
Όπως υπεύθυνοι για τη μετωπική σύγκρουση είναι οι ατυχείς χειρισμοί των σταθμαρχών της συγκεκριμένης βάρδιας, έτσι και υπεύθυνη για την τραγωδία στα Τέμπη είναι η συγκεκριμένη κυβέρνηση, στη βάρδια της οποίας συνέβη το δυστύχημα. Με κύρια αιτία τις πράξεις και τις παραλείψεις των υπευθύνων που είτε το προκάλεσαν, είτε και δεν το απέτρεψαν.
Δεν είναι, άλλωστε καθόλου τυχαίο που τόσα χρόνια δεν συνέβη ποτέ παρόμοιο δυστύχημα, παρά το γεγονός ότι η σιδηροδρομική γραμμή Αθήνας – Θεσσαλονίκης, μέχρι το 2019, ήταν μονή.
Καθώς οι προηγούμενες κυβερνήσεις, παρά τις χρόνιες παθογένειες των σιδηροδρόμων, έπαιρναν πάντοτε μέτρα και τηρούσαν δικλείδες ασφαλείας για να προλαμβάνονται ή και να αποτρέπονται παρόμοια δυστυχήματα.
Με πρώτο από όλα το σύστημα τηλεδιοίκησης που λειτουργούσε στους σταθμούς και δεύτερο το κέντρο δευτεροβάθμιου ελέγχου της κυκλοφορίας που ήταν εγκατεστημένο στην Αθήνα. Τα οποία από το 2019 το πρώτο και από το 2020 το δεύτερο έπαψαν να λειτουργούν.
Κι ακόμη, διέθεταν το αναγκαίο σε αριθμό και κατάλληλα επιλεγμένο και εκπαιδευμένο προσωπικό, ώστε να υπάρχουν δύο έμπειροι σταθμάρχες σε κάθε βάρδια, ακόμη και στη νυχτερινή.
Χωρίς να μειώνουν, με νομοθετική παρέμβαση, τις απαιτήσεις σε ικανότητες και προσόντα των νέων σταθμαρχών, προκειμένου να προσλάβουν με πελατειακά και αναξιοκρατικά κριτήρια άπειρους και ακατάλληλους.
Όπως συνέβη με τον μοιραίο σταθμάρχη, στον οποίο τώρα, αυτοί που τον τοποθέτησαν αναξιοκρατικά, επιρρίπτουν το σύνολο της ευθύνης.
Και τέλος, η προηγούμενη κυβέρνηση είχε εγκαταστήσει και εκπαιδεύσει και το προσωπικό σε ένα σύστημα ασύρματης ενδοεπικοινωνίας στους συρμούς, το GSM-R, το οποίο όμως για λόγους άγνωστους δεν λειτούργησε ποτέ τα τελευταία 3,5 χρόνια.
Αν μια από τις τρεις αυτές ασφαλιστικές δικλείδες λειτουργούσε, το δυστύχημα είτε θα είχε προληφθεί, είτε και θα είχε αποτραπεί.
Δεν σταματούν όμως οι ευθύνες της σημερινής κυβέρνησης στην αφαίρεση όλων των μέτρων και των δικλείδων ασφαλείας που ίσχυαν μέχρι το 2019.
Οι ευθύνες της επεκτείνονται, καθώς υπήρχαν δεκάδες διαδοχικά και αλλεπάλληλα προμηνύματα και προειδοποιήσεις ότι η ασφάλεια των σιδηροδρόμων έπασχε, στα οποία οι αρμόδιοι δεν έδωσαν καμία σημασία.
Όχι ένας ή δύο, αλλά 11 εκτροχιασμοί τρένων τα τελευταία χρόνια, εκ των οποίων οι 3 το τελευταίο εξάμηνο, αγνοήθηκαν εντελώς από τους αρμόδιους, οι οποίοι δεν έλαβαν ποτέ μέτρα για την βελτίωση της ασφάλειας.
Κι ακόμη, η παραίτηση του στελέχους των σιδηροδρόμων που είχε επιφορτιστεί με τη λειτουργία του ECTS, του ευρωπαϊκού συστήματος ασφαλείας, το οποίο παρέλαβε η σημερινή κυβέρνηση έτοιμο κατά 72%, και το προχώρησε μόλις στο 77% μέσα σε 3,5 χρόνια, πέρασε απαρατήρητη. Μια ηχηρή παραίτηση που ακολουθήθηκε από βαριές κατηγορίες και αιχμές για αδιαφορία και για άγνοια των υπευθύνων.
Όπως απαρατήρητες πέρασαν και οι εξώδικες διαμαρτυρίες των μηχανοδηγών των τρένων για μη τήρηση των προδιαγραφών ασφαλείας, αλλά και η αγωγή της Hellenic Train κατά του ελληνικού δημοσίου, όπως και η παραπομπή της χώρας στα ευρωπαϊκά δικαστήρια για μη συμμόρφωση με τους ευρωπαϊκούς κανόνες.
Αντί οποιασδήποτε λήψης μέτρων, ο παραιτηθείς υπουργός Κώστας Καραμανλής εγκαλούσε όσους διαμαρτύρονταν για την ασφάλεια στα τρένα, ισχυριζόμενος ότι «διασφάλιζε την ασφάλεια» και κατηγορώντας τους βουλευτές της αντιπολίτευσης που ανησυχούσαν ότι πρέπει να ντρέπονται που την αμφισβητούν.
Το χειρότερο όμως όλων είναι ότι ο Κώστας Καραμανλής άλλαξε με δική του υπογραφή τη σύμβαση του ελληνικού δημοσίου με την Hellenic Train, απαλλάσσοντας τον ιδιώτη από την υποχρέωσή του να επενδύσει, για τη βελτίωση των σιδηροδρόμων, 650 εκατομμύρια ευρώ. Απαλλάσσοντας, αντίστοιχα και το ελληνικό δημόσιο από τη δική του υποχρέωση να λειτουργήσει το ETCS, το ευρωπαϊκό σύστημα ελέγχου της κυκλοφορίας.
Και το οποίο αν είχε λειτουργήσει, θα είχε αποτραπεί το μοιραίο δυστύχημα.
Η πολιτική της σημερινής κυβέρνησης στον τομέα των μεταφορών βρίθει αρνητικών παραδειγμάτων, παραδειγμάτων δηλαδή προς αποφυγή, για τη μετάβαση σε μια εποχή ασφαλών Μέσων Σταθερής Τροχιάς.
Πρώτο τραγικό λάθος της κυβέρνησης Μητσοτάκη, που δεν πρέπει να επαναληφθεί, είναι η συστηματική υποβάθμιση του δημόσιου τομέα τα τελευταία 3,5 χρόνια.
Η αφαίρεση έμπειρου προσωπικού στις δημόσιες μεταφορές αποδείχθηκε ότι έχει ολέθριες συνέπειες για την ασφάλεια στους σιδηροδρόμους. Τα τελευταία χρόνια, χωρίς τους περιορισμούς των μνημονίων στις προσλήψεις, από τους 1122 σιδηροδρομικούς σε όλη την Ελλάδα, έμειναν λιγότεροι από 750. Ενώ από τους 25 σταθμάρχες στη Λάρισα, έμειναν μόλις οι 10.
Κι ακόμη, ολέθριες ήταν οι συνέπειες στην καθυστέρηση της υλοποίησης των έργων και των συμβάσεων, με υπογραφή μάλιστα του ίδιου του υπουργού στις συνεχείς αναβολές και στη σχετική σύμβαση που υπέγραψε με την Hellenic Train.
Η ενίσχυση της στελέχωσης του δημοσίου με εκπαιδευμένο και έμπειρο προσωπικό, η υποστήριξη και η βελτίωση των δημόσιων υποδομών και ο εκσυγχρονισμός των σιδηροδρόμων με τον αναγκαίο εξοπλισμό, θεωρείται πρώτη και απαράβατη προϋπόθεση για τη μετάβαση σε μια νέα εποχή ασφαλών σιδηροδρομικών μεταφορών.
Δεύτερο ολέθριο λάθος της σημερινής κυβέρνησης που δεν πρέπει να επαναληφθεί, είναι οι σκανδαλώδεις ρυθμίσεις υπέρ ιδιωτών και σε βάρος του δημόσιου συμφέροντος.
Κατ’ αρχήν πρέπει να τονιστεί ότι αυτό που ιδιωτικοποιήθηκε το 2017, κάτω από την πίεση των δανειστών, ήταν η λειτουργία των αμαξοστοιχιών και όχι οι υποδομές και η ασφάλεια των τρένων, που έμειναν υπό την ευθύνη του δημοσίου.
Αυτές οι ιδιωτικοποιήσεις, εκεί που είναι απαραίτητες και δεν μπορούν να αποφευχθούν, οφείλουν να συνοδεύονται από αυστηρούς δημόσιους ελέγχους όσον αφορά στα ζητήματα ασφαλείας. Και όχι από σκανδαλώδεις και χαριστικές συμβάσεις, με τις οποίες απαλλάσσονται οι ιδιώτες από τις υποχρεώσεις τους έναντι του δημοσίου, όπως αυτή που υπέγραψε ο παραιτηθείς υπουργός μεταφορών.
Η διασφάλιση του δημόσιου συμφέροντος και μαζί με αυτήν και η διασφάλιση των ανθρώπινων ζωών, δεν μπορεί να επαφίεται στην καλή θέληση των ιδιωτών. Πρέπει αυτοί να δεσμεύονται από αυστηρές συμβάσεις, την εκτέλεση των οποίων οφείλει να παρακολουθεί στενά ο δημόσιος τομέας.
Η απευθείας ανάθεση της λειτουργίας του Μετρό της Θεσσαλονίκης σε ιδιώτες, με παράκαμψη του διεθνούς διαγωνισμού, δεν είναι καλός οιωνός για την ασφαλή λειτουργία του πολλαπλά καθυστερημένου υπέρ συμφερόντων έργου.
Το κέρδος των ιδιωτών δεν μπορεί να αποτελεί τη μόνη έγνοια των κυβερνητικών, των εκπροσώπων δηλαδή του ελληνικού δημοσίου. Πρώτη προτεραιότητα κάθε πολιτικού προϊσταμένου πρέπει να παραμένει η διασφάλιση του δημόσιου συμφέροντος και η εγγύηση της ασφάλειας των μεταφορών.
Τρίτο ολέθριο λάθος της κυβέρνησης Μητσοτάκη που δεν πρέπει να επαναληφθεί, είναι η αναξιοκρατία και οι πελατειακές σχέσεις στο δημόσιο.
Αν στη θέση του ακατάλληλου, άπειρου και ανεκπαίδευτου σταθμάρχη που τοποθέτησαν με αναξιοκρατικά και πελατειακά κριτήρια, είχε τοποθετηθεί ένα έμπειρος και ικανός, τα ολέθρια λάθη στους χειρισμούς δεν θα είχαν συμβεί και το δυστύχημα θα είχε αποτραπεί.
Αν ο σταθμάρχης φέρει μια σοβαρή ευθύνη, άλλη τόση φέρουν και αυτοί που του επέτρεψαν να ασκεί, χωρίς να έχει τις κατάλληλες γνώσεις, την πείρα και τις ικανότητες, αυτό το έργο.
Η ενίσχυση του δημόσιου τομέα με κατάλληλο προσωπικό και η υποστήριξή του με υποδομές και εξοπλισμούς, ο αυστηρός έλεγχος των ιδιωτών που αναλαμβάνουν δημόσιες υπηρεσίες και η αξιοκρατία στο δημόσιο, είναι οι τρεις πρώτες απαραίτητες προϋποθέσεις για να γίνουν ασφαλή τα Μέσα Σταθερής Τροχιάς.
Η σημερινή κυβέρνηση δεν μπόρεσε να εγγυηθεί την ασφάλεια των μεταφορών, γιατί όπως κατ’ επανάληψη έχουν δηλώσει οι εκπρόσωποί της, η πολιτική της προτεραιότητα είναι η ιδιωτικοποίηση των δημόσιων δομών και των δημόσιων υπηρεσιών και όχι η αναβάθμισή τους, με σκοπό τη διασφάλιση του δημόσιου συμφέροντος.
Αν αυτό δεν αλλάξει και αν δεν υπάρξει μια προοδευτική κυβέρνηση που να εγγυάται κατά προτεραιότητα το δημόσιο συμφέρον, οι μεταφορές σε ένα κράτος όπου ο δημόσιος τομέας καταρρέει, θα εξακολουθούν να εγκυμονούν σοβαρούς κινδύνους για τη δημόσια ασφάλεια.
* Ο Γιάννης Α. Μυλόπουλος είναι Καθηγητής, πρώην Πρύτανης ΑΠΘ και πρώην πρόεδρος της Αττικό Μετρό ΑΕ
