to top
  • βρείτε μας στο Twitter
  • βρείτε μας στο Facebook
  • βρείτε μας στο YouTube
  • στείλτε μας email
  • εγγραφείτε στο RSS feed
  • international version

11:48 | 14.05.2021

Οικονομία

Π. Πέρκα: Η ΝΔ με τις επιλογές της υπονομεύει την όποια προοπτική ανάπτυξης για το σιδηρόδρομο

«Από την ανάληψη των καθηκόντων της ΝΔ, έχουμε χορτάσει από εξαγγελίες για το σιδηρόδρομο. Η αλήθεια είναι όμως ότι όλοι οι μελλοντικοί διαγωνισμοί – οι οποίοι προέρχονται μάλιστα από το πρόγραμμα δημοπρατήσεων που είχε καταρτιστεί το 2018 – συνεχώς μετατίθενται και από τον Οκτώβρη του 2020 διολισθαίνουν όλο και αργότερα και έχει ο Θεός...»


Η δήλωση της Βουλευτή Φλώρινας και Αν. Τομεάρχη Περιβάλλοντος & Ενέργειας Π. Πέρκα σχετικά με την εξέλιξη των σιδηροδρομικών έργων κατά τη διακυβέρνηση της ΝΔ:   

Μέχρι σήμερα, είναι συγκεκριμένες οι φορές που έχω τοποθετηθεί δημόσια για την εξέλιξη των σιδηροδρομικών έργων στην Ελλάδα, παρά τις τόσες ανακρίβειες και υπερβολές που έχουν ακουστεί κατά καιρούς από τα μέλη της Κυβέρνησης, διότι θεωρώ ότι τα γεγονότα μιλούν από μόνα τους. Ειδικότερα, η αδράνεια της ΝΔ εδώ και σχεδόν δύο χρόνια και η στασιμότητα στην οποία έχουν περιέλθει τα σιδηροδρομικά έργα, θεωρώ ότι αποτελούν την καλύτερη απάντηση από μέρους του ΣΥΡΙΖΑ.

Παρ’ όλα αυτά, δεν μπορώ να αφήσω ασχολίαστες τις δηλώσεις του Προέδρου και Διευθύνοντος Συμβούλου της ΕΡΓΟΣΕ, κ. Χρήστου Βίνη, στο Οικονομικό Φόρουμ των Δελφών, όπου ανέφερε χαρακτηριστικά ότι η εταιρία «σχεδιάζει και υλοποιεί έργα συνολικού προϋπολογισμού άνω των 4 δισ. ευρώ».

Από την ανάληψη των καθηκόντων της ΝΔ, έχουμε χορτάσει από εξαγγελίες για το σιδηρόδρομο. Η αλήθεια είναι όμως ότι όλοι οι μελλοντικοί διαγωνισμοί – οι οποίοι προέρχονται μάλιστα από το πρόγραμμα δημοπρατήσεων που είχε καταρτιστεί το 2018 – συνεχώς μετατίθενται και από τον Οκτώβρη του 2020 διολισθαίνουν όλο και αργότερα και έχει ο Θεός...Το μόνο έργο που συμβασιοποιήθηκε από την ΕΡΓΟΣΕ μετά τις 8-7-2019, κατόπιν διαγωνισμού, είναι η κατασκευή σιδηροδρομικής στάσης με προϋπολογισμό περί τις 800 χιλ. ευρώ. Η άλλη σύμβαση που υπογράφηκε είναι συμπληρωματική, δηλαδή απευθείας ανάθεση, ύψους 13,3 εκ. ευρώ από εθνικούς πόρους.

Αλλά το πιο αποκαλυπτικό στοιχείο που φανερώνει ότι έχουμε να κάνουμε όχι απλά με μια επιβράδυνση του ρυθμού εκτέλεσης των σιδηροδρομικών έργων, αλλά με πέδηση στα όρια της κατάρρευσης είναι οι απορροφήσεις, ειδικά αν αυτές συγκριθούν με τις αντίστοιχες κατά την περίοδο διακυβέρνησης του ΣΥΡΙΖΑ.

Τα νέα έργα που παραδόθηκαν σε χρήση ή ολοκληρώθηκαν τους πρώτους μήνες του 2019 είναι πολύ περισσότερα από τα αντίστοιχα της προηγούμενης δεκαετίας, ενώ είχαν δημοπρατηθεί και είχε αρχίσει η κατασκευή ή είχαν υπογραφεί οι συμβάσεις για πλήθος άλλα.

Για την υλοποίηση των έργων αυτών απορροφήθηκαν στο διάστημα των 4,5 ετών (2015-2019) περί τα 970 εκ. ευρώ, με μέση ετήσια απορρόφηση 215 εκ. ευρώ. Εάν αυτό συγκριθεί με το ποσό των 45 εκ. ευρώ, που είναι η ετήσια απορρόφηση του 2020, προϊόν αποκλειστικά της νέας διακυβέρνησης, τότε διαπιστώνεται ότι είναι περίπου πενταπλάσια. Αλλά ακόμη και το έτος 2015 – υπενθυμίζουμε, έτος δημοσιονομικής ασφυξίας - η απορρόφηση ήταν υπερπενταπλάσια της αντίστοιχης του 2020, έτος κατά το οποίο λόγω πανδημίας, επικρατούσε καθεστώς άφθονης χρηματοδότησης.

Σημειωτέον ότι η απορρόφηση του 2020 είναι μακράν η χαμηλότερη από την ίδρυση της ΕΡΓΟΣΕ. Να τονίσουμε μάλιστα ότι από τα 45 εκ. ευρώ που απορροφήθηκαν το 2020, σημαντικό μέρος αφορά σε απευθείας αναθέσεις, δηλαδή χρήματα όχι από κοινοτικά κονδύλια αλλά από τον εθνικό προϋπολογισμό. Φυσικά και παρά τις εξαγγελίες, τόσο από τον κ.  Βίνη, αλλά και από τον αρμόδιο Υπουργό, επειδή δεν γνωρίζουμε τι ακολουθεί, θεωρούμε ότι κάθε αρνητικό ρεκόρ είναι δυνατόν να ξεπεραστεί κατά τη διάρκεια της διακυβέρνησης της χώρας από τη ΝΔ.

Δεν θα μπορούσε όμως να εξελιχθεί διαφορετικά η πορεία των έργων, γιατί το ίδιο το κόμμα της ΝΔ υπονόμευσε με τις επιλογές του, την προοπτική τους. Ατύχησε με την αρχική τοποθέτηση του επικεφαλής του μεγαλύτερου σιδηροδρομικού Οργανισμού της χώρας, δηλαδή του ΟΣΕ, όπου ο τελευταίος, παραιτούμενος μετά οκτάμηνη παραμονή, αποκάλυψε ότι επί μήνες δεν είχε επικοινωνία με τον προϊστάμενο Υπουργό. Και αφού εγκρίθηκε από τη Βουλή ο ορισμός του αντικαταστάτη  του, παρήλθε χρονικό διάστημα 3,5 μηνών μέχρι τη συγκρότηση του Δ.Σ. του ΟΣΕ! Δηλαδή επί δεκαπεντάμηνο ο ΟΣΕ ουσιαστικά ήταν ακέφαλος! Ταυτόχρονα υποχρεώθηκε σε παραίτηση και ο διπλοθεσίτης (τότε) Πρόεδρος της ΕΡΓΟΣΕ, κατόπιν σχετικής ερώτησης κοινοβουλευτικού ελέγχου του ΣΥΡΙΖΑ (από τις αναπάντητες…).

Μέσα σε αυτό το σκηνικό, ήταν απόλυτα δικαιολογημένο το τελεσίγραφο που έστειλε  το Σεπτέμβρη 2020 η Κομισιόν για τη λειτουργία των ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ στο πλαίσιο της έκθεσης μεταμνημονιακής εποπτείας: Αναδιάρθρωση, αλλιώς τέλος τα κονδύλια. Ως αποτέλεσμα  αυτού, ο Υπουργός τον Οκτώβρη 2020 προέβη σε τροποποίηση της από τον ίδιο συσταθείσας το Μάρτη 2020 Συντονιστικής Επιτροπής, για την επιτάχυνση υλοποίησης των σιδηροδρομικών έργων (η οποία δεν είχε λειτουργήσει εν τω μεταξύ), τοποθετώντας πρόεδρο της επιτροπής το Γενικό Γραμματέα Μεταφορών, ο οποίος τελικά παραιτήθηκε (ή αποπέμφθηκε).

Έχουμε λοιπόν από τη μία πλευρά το διαφορετικό τοπίο που διαμορφώθηκε στον τομέα των σιδηροδρομικών έργων επί ΣΥΡΙΖΑ και από την άλλη το μηδαμινό μέχρι στιγμής αποτέλεσμα, τις παλινδρομήσεις και τις αέναες καθυστερήσεις για καταιγισμό έργων που συνεχώς εξαγγέλλονται, αλλά μένουν μόνο στα λόγια. Και η συνέχεια όμως δεν προοιωνίζεται θετική, δεδομένου ότι η διαγωνιστική διαδικασία όσων μελετών είχαν προκηρυχθεί για ανάθεση, δεν έχει ολοκληρωθεί, ενώ και οι διαγωνισμοί όπως προαναφέρθηκε, μεταφέρονται από εποχή σε εποχή!

Και για σωσίβιο στο προαναφερόμενο ναυάγιο παρουσιάζεται η πρόσληψη των Συμβούλων των έργων και ο ανταγωνιστικός διάλογος, μια «βέλτιστη διαγωνιστική διαδικασία» κατά τον επικεφαλής της ΕΡΓΟΣΕ, ο οποίος στην πραγματικότητα και σύμφωνα με τις σχετικές προβλέψεις των ευρωπαϊκών οδηγιών, αποτελεί ιδιάζουσα και εξαιρετική διαδικασία και χρησιμοποιείται σε συμβάσεις με ιδιαίτερα πολύπλοκες τεχνικές απαιτήσεις και συνήθως σε έργα που συνδέονται με ΣΔΙΤ.

Τα σιδηροδρομικά έργα όμως εκτελούνται ως «κλασικά» Δημόσια Έργα, με προσδιορισμένη τεχνική λύση, νομική και χρηματοοικονομική οργάνωση, τεχνικές προδιαγραφές που καθορίζονται από τη διαλειτουργικότητα και εξασφαλισμένη χρηματοδότηση, γι’ αυτό και αδυνατούμε να κατανοήσουμε τη σχετική σύλληψη, αν και πιθανολογούμε ότι πρόκειται για σχέδιο διαφυγής από την πραγματικότητα. Ευχόμαστε να διαψευστούμε για το καλό του σιδηρόδρομου στην πατρίδα μας.

Πάντως  η εμπειρία του έργου της Ζεύξης Περάματος - Σαλαμίνας δε μας δημιουργεί αισιοδοξία για το μέλλον, ώστε να μειωθεί ο χρόνος υλοποίησης των έργων. Έχουν περάσει πέντε χρόνια από τη δημοπράτησή του και μόλις πριν ενάμιση μήνα  (26 Μαρτίου 2021) κατατέθηκε στο αρμόδιο Υπουργείο η μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων….

2021 © left.gr | στείλτε μας νεα, σχόλια ή παρατηρήσεις στο [email protected]
§ Όροι χρήσης για αναδημοσιεύσεις Αναφορά Δημιουργού-Μη Εμπορική Χρήση 3.0 Μη εισαγόμενο (CC BY-NC 3.0)