Η μητροπολιτική Θεσσαλονίκη, η δεύτερη μεγαλύτερη πόλη στην Ελλάδα, με ένα εκατομμύριο κατοίκους, εξυπηρετείται τα τελευταία 60 χρόνια με ένα μόνο συγκοινωνιακό μέσο, τα λεωφορεία. Το 1957 ξηλώθηκαν τα τραμ και ιδρύθηκε ο ΟΑΣΘ, άγνωστο με ποιο γενικότερο σχεδιασμό.
Το ίδιο κόμμα που που είχε εγκαθιδρύσει την μονοκρατορία του ΟΑΣΘ, το 2006 εξήγγειλε τη δημιουργία του Μετρό, με έναν απίστευτα πρόχειρο τρόπο, που έδειχνε μάλλον χάρες σε ομάδες επιχειρηματικών συμφερόντων, παρά επιθυμία να λυθεί το κυκλοφοριακό της πόλης. Με αποτέλεσμα επί 10 χρόνια, να υπάρχουν αυξημένα προβλήματα στην μετακίνηση, λόγω των εργοταξίων σε κεντρικές αρτηρίες και πολλά κοινωνικά προβλήματα, ενώ οι εργασίες είχαν σταματήσει για δυόμιση χρόνια, μέχρι που βρέθηκαν λύσεις στη διαιτησία μεταξύ κράτους και κατασκευαστών, και το έργο ξεκίνησε με ταχείς ρυθμούς επί Σπίρτζη, προχωράει με ικανοποιητικούς ρυθμούς και η πρώτη βασική γραμμή αναμένεται να ολοκληρωθεί ως το 2020 .
Εν τω μεταξύ ολοκληρώνονται οι μελέτες για τη θαλάσσια αστική συγκοινωνία, από τη Εγνατία Οδό ΑΕ, ενώ στον ΣΑΣΘ υπάρχει μελέτη για τη δημιουργία τραμ ως μέσου που θα λειτουργεί συμπληρωματικά προς το Μετρό.
Εδώ και σχεδόν δύο χρόνια έχω αναφέρει στο δημοτικό συμβούλιο του Δήμου Θεσσαλονίκης, την ανάγκη για μια συγκοινωνιακή και χωροταξική μελέτη, με διαδημοτική συνεργασία, ώστε να παρθούν αποφάσεις για νέα συγκοινωνιακά μέσα, να ανασχεδιασθούν οι διαδρομές των λεωφορείων ώστε να λειτουργούν συμπληρωματικά και όχι ανταγωνιστικά με το Μετρό, με βασικό στόχο οι κάτοικοι να έχουν μια γρήγορη, άνετη, ασφαλή και φθηνή μετακίνηση.
Φυσικά αυτός ο σχεδιασμός προυποθέτει την ύπαρξη ενός δημόσιου φορέα, με συμμετοχή των δήμων φυσικά, για την επίβλεψη και τον έλεγχο όλων των συγκοινωνιακών μέσων, και αυτό ακριβώς είναι ο ρόλος ενός από τους δύο φορείς που εξήγγειλε ο κ. Σπίρτζης.
Όμως πέρα από την αναγκαιότητα αυτού του γενικού σχεδιασμού των αστικών συγκοινωνιών στην συμπρωτεύουσα, υπάρχει μεγάλη ανάγκη για εξυγίανση του στρεβλού καθεστώτος του σημερινού μοναδικού μέσου μετακίνησης, των λεωφορείων του εν πολλαίς αμαρτίαις ΟΑΣΘ.
Η ανεξήγητα παχυλή και χωρίς ουσιαστικό έλεγχο επιδότηση επί δεκαετίες του ιδιωτικού ΟΑΣΘ από το κράτος, διπλάσια τουλάχιστον από την αντίστοιχη στον δημόσιο φορέα των Αθηνών, οι αναντίστοιχες με τα προσόντα αμοιβές πολλών εργαζομένων, η ιδιότυπη και έξω από τους κλασσικούς επιχειρηματικούς κανόνες πληρωμή των μερισμάτων πριν από τους μισθούς, η συμμετοχή του σωματείου ως μετόχου, με αποτέλεσμα να κατηγορείται ως εργοδοτικό σωματείο, η μίσθωση των εγκαταστάσεων και αμαξοστασίων του ΟΑΣΘ στον εαυτό του, με κρατικό χρήμα, και πληθώρα άλλων στρεβλώσεων, έχουν απαξιώσει πλήρως τη διοίκηση του οργανισμού, και κάνουν φανερή την ανάγκη για τη δημιουργία του δεύτερου φορέα λειτουργίας που εξήγγειλε ο υπουργός Υποδομών.
Σήμερα όμως αντιμετωπίζουμε το πολύ σοβαρό θέμα της απεργίας των λεωφορείων, που φέρνει για δεύτερη φορά μέσα σε ένα 6μηνο τους κατοίκους σε απόγνωση.
Καταρχήν είναι ηθικά απαράδεκτο, όταν υπάρχουν τόσο σοβαρές κοινωνικές επιπτώσεις, να μην υπάρχουν έστω κάποια δρομολόγια εν μέσω απεργίας, πχ σε απεργία γιατρών δεν κλείνουν τα νοσοκομεία και πεθαίνουν οι ασθενείς.
Αν υπάρξει αδιαλλαξία από την πλευρά του σωματείου, είναι σίγουρο πως θα υπάρξει άμεση κυβερνητική απάντηση. Και βέβαια το ευαίσθητο θέμα της διασφάλισης των θέσεων εργασίας, στο οποίο όλοι θα είμασταν δίπλα τους, έχει επιβεβαιωθεί πολλές φορές και δημόσια, από το υπουργείο.
Βέβαια όλα αυτά δεν αναιρούν το γεγονός πως η κυβέρνηση και το υπουργείο οφείλουν να βρουν λύσεις για την μετακίνηση των εργαζομένων τις ημέρες της απεργίας, και ακόμα καλύτερα να υπάρξει διάλογος ώστε η απεργία να μη γίνει.
* Η Ρία Καλφακάκου είναι επικεφαλής της δημοτικής παράταξης «Θεσσαλονίκη Ανοιχτή Πόλη»
ΑΥΤΟ ΤΟ ΑΡΘΡΟ ΑΝΗΚΕΙ:
ΑΠΟΨΗ
Πηγή: http://voria.gr/article/kalfakakou-gia-sigkinonies-thessalonikis-karotse...
