Ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή. Οι νέοι φετινοί κανονισμοί που διέπουν το σχεδιασμό των μονοθεσίων της F1 έκαναν μία μεγάλη μετάβαση: η αεροδυναμική άντωση δεν παράγεται πλέον στη μεγαλύτερή της πλειοψηφία από τις πτέρυγες και τα άλλα αεροδυναμικά εξαρτήματα που βρίσκονται πάνω στην επιφάνεια του αμαξώματος αμάξωμα, αλλά από το δάπεδο.
Αυτή η μετάβαση γέννησε ένα πρόβλημα που καμία ομάδα δεν είχε προβλέψει σχεδιάζοντας το μονοθέσιο, ή κάνοντας -το χειμώνα- την προσομοίωση της αεροδυναμικής του απόδοσης. Το φαινόμενο των αναπηδήσεων στις ευθείες, που στα αγγλικά αποκαλείται porpoising.
Επιγραμματικά, συμβαίνει το εξής: όσο αυξάνεται η ταχύτητα του μονοθεσίου, και αυτό πιέζεται (από την αυξανόμενη κάθετη δύναμη του αέρα) προς το έδαφος, περιορίζεται η σχισμή μεταξύ του δαπέδου και της ασφάλτου στην ουρά του αυτοκινήτου, από την οποία μπορεί ο αέρας να περάσει.
Με την περαιτέρω αύξηση της ταχύτητας και τη βύθιση του αυτοκινήτου προς τα κάτω η σχισμή αυτή στην ουσία κλείνει, και ο αέρας πρακτικά δεν μπορεί να περάσει. Αυτός είναι και ο λόγος που βλέπουμε τόσες σπίθες να εκρέουν από τις ουρές των μονοθεσίων, φέτος, στις ευθείες και στις γρήγορες στροφές.
Όταν, λοιπόν, η σχισμή κλείνει και το δάπεδο ακουμπά στην άσφαλτο, η ροή του αέρα που περνά κάτω από το πάτωμα του αυτοκινήτου στολάρει. Αυτό πιέζει το δάπεδο προς τα πάνω, ανοίγει πάλι στη σχισμή στην ουρά του μονοθεσίου, αρχίζει να παράγεται ξανά η πολύ ισχυρή άντωση που πιέζει το αυτοκίνητο προς τα κάτω, και ούτω καθεξής.
Το μονοθέσιο της Alpine
Το πρόβλημα των αναπηδήσεων (porpoising) παρατηρείται από τις πρώτες χειμερινές δοκιμές της Βαρκελώνης σε κάθε μονοθέσιο, όσο διαφορετική σχεδιαστική φιλοσοφία και να έχουν. Παρατηρείται από τη Ferrari με τους πολύ μεγάλους πλευρικούς αεραγωγούς, μέχρι την Alpine που έχει πλατιά απόληξη του αμαξώματος, μέχρι τη Mercedes που έχει υπερβολικά λεπτούς αεραγωγούς και απόληξη του αμαξώματος. Η τελευταία παρομοιάζεται από τους σχεδιαστές της F1 με το σχήμα που έχει στην κορυφή του ένα γυάλινο μπουκάλι αναψυκτικού.
¿¿Pero como pueden ver algo los pilotos con el porpoising??
— David Moreno (@_DMS16) April 8, 2022
No me lo explico pic.twitter.com/uf2MVVqJv1
Πώς οι αναπηδήσεις επηρεάζουν αρνητικά τα διαφορετικά μονοθέσια
Όμως, παρατηρείται μια τεράστια διαφοροποίηση: το πρόβλημα των αναπηδήσεων είναι εξίσου έντονο στη Ferrari F1-75, που κυριαρχεί προς στιγμήν στη Formula 1, όσο και στη Mercedes W13 που έχει μύρια προβλήματα που την εμποδίζουν, ακόμα, να βγάλει στην επιφάνεια της ταχύτητά της. Για ποιο λόγο η Ferrari, όπως και η Alpine, δεν το έχουν πληρώσει εξίσου με τη Mercedes;
Το μονοθέσιο της Mercedes
Μετά από πολλές και διαφορετικές λύσεις που δοκίμασαν οι ομάδες (προσθήκη πτερυγίων στο δάπεδο, οπές στο δάπεδο, αύξηση του ύψους από το έδαφος, αλλαγές στην ανάρτηση, μεταξύ άλλων) η απάντηση έχει να κάνει με την κατασκευή, και συγκεκριμένα με την ακαμψία, του δαπέδου των μονοθεσίων.
Φαίνεται πως η Ferrari και η Alpine έχουν πολύ πιο άκαμπτο δάπεδο σε σχέση με τη Mercedes, αλλά και τη Red Bull Racing - η οποία αναγκάστηκε να κάνει μεγάλες ενισχύσεις ακαμψίας στο δάπεδο της RB16, γεννώντας έτσι ένα νέο μεγάλο πρόβλημα, που προσπαθεί τώρα σε δεύτερο χρόνο να λύσει: την αύξηση του βάρους κατά περίπου 7 κιλά. Ενδεχομένως στην ακαμψία του δαπέδου των Ferrari F1-75 και Alpine Α522 να συμβάλλουν και οι μεγάλοι του πλευρικοί αεραγωγοί, σε σχέση με τους μικρούς και μικροσκοπικούς της RBR και της Mercedes αντίστοιχα.
Ο πολύπειρος Πατ Φράι, τεχνικός διευθυντής της Alpine, εξηγεί πως το πλάτος της απόληξης του αμαξώματος της A522 έπαιξε σημαντικό ρόλο στην επιτυχία της ομάδας να αντιμετωπίσει το porpoising: «Αν δείτε [το πρόβλημα] σε ορισμένα άλλα αυτοκίνητα, ήταν φρικτό. Όλοι όσοι έχουν επιλέξει ένα πολύ στενό πίσω μέρος δεν μπορούν να έχουν εξωτερικά τμήματα του δαπέδου που να εξέχουν πολύ. Κατά συνέπεια, πρέπει να κάνεις πιο στιβαρό το δάπεδο, και κατά συνέπεια να προσθέσεις κιλά. Εμείς έχουμε αρκετά πλατιά απόληξη του αμαξώματος, κι αυτό το κάνει πιο εύκολο για εμάς».
Ο Βρετανός είπε, επίσης, ότι ήταν πρωταρχικός στόχος της Alpine να έχει πολύ πιο άκαμπτο δάπεδο από όσο προϋπέθεταν ακόμα και οι δοκιμές ελαστικότητας από τη FIA: «Για τις δοκιμές ελαστικότητας της FIA, που αν δεν κάνω λάθος είναι 20 [χιλιοστά ελαστικότητας] για ένα δεδομένο φορτίο, το δάπεδό μας ήταν 10 φορές πιο άκαμπτο από όσο χρειαζόταν! Η ελαστικότητα των δαπέδων για αεροδυναμικά οφέλη ήταν η παγίδα στην οποία έπεσαν πολλές από τις άλλες ομάδες».
Ο Φράι κατέληξε λέγοντας πως το porpoising «είναι ξεκάθαρα ένα αεροδυναμικό ζήτημα. Νομίζω ότι οι αναπηδήσεις, και κυρίως η έντασή τους, εξέπληξαν τους πάντες. Σίγουρα δεν το προβλέψαμε με κάποιο μοντέλο ή στον προσομοιωτή, αλλά νομίζω ότι αν μη τι άλλο ο τρόπος που σχεδιάσαμε το αυτοκίνητό μας, μας έκανε λιγότερο ευαίσθητους στο πρόβλημα από τους άλλους».
Τα λόγια του επιβεβαιώνουν αυτό που εντελώς απρόσμενα πέτυχε η Alpine στις χειμερινές δοκιμές του Μπαχρέιν: να καταφέρνει, μόνο αυτή, να ενεργοποιεί και να απενεργοποιεί τις αναπηδήσεις με ευκολία και κατά το δοκούν. Τότε, αρχές Μαρτίου, ο αγωνιστικός διευθυντής Άλαν Περμέιν είχε πει: "Οι αναπηδήσεις για τις οποίες συζητάμε, και το porpoising, μπορούμε να το ενεργοποιήσουμε και να το απενεργοποιήσουμε. Ξέρουμε τι το προκαλεί και τί το σταματάει".
Ποια είναι η διαφορά Ferrari-Mercedes
Με βάσει τις δια γυμνού οφθαλμού ορατές και ιδιαίτερης έντασης αναπηδήσεις της Ferrari F1-75 στην Αυστραλία, το ερώτημα παραμένει: γιατί το porpoising είναι καταστροφικό για τη Mercedes και όχι για τη Ferrari;
Η Scuderia δεν έχει δώσει, δημοσίως, σαφείς εξηγήσεις. Για παράδειγμα, δεν έχει διευκρινίσει αν το δάπεδό της είναι πιο άκαμπτο, αν η περαιτέρω ακαμψία οφείλεται στους πολύ μεγάλους πλευρικούς αεραγωγούς του cavallino, ή κάτι τέτοιο. Αλλά το βέβαιο, που έχει εκφράσει και ο Τότο Βολφ της Mercedes, είναι ότι η Ferrari F1-75 παρουσιάζει το πρόβλημα μόνο στις ευθείες, και δεν το σέρνει μαζί της και μέσα στις γρήγορες στροφές - όπως κάνει η Mercedes W13.
"Οι αναπηδήσεις μας έχουν χειρότερη επίδραση διότι τις κουβαλάμε και μέσα στις στροφές, με υψηλή ταχύτητα, και βλέπουμε που χάνουμε ταχύτητα», είπε ο Τότο Βολφ. Στην Αυστραλία χάναμε σχεδόν ένα δευτερόλεπτο σε τρεις-τέσσερις στροφές, από την 9 μέχρι τη 12. Γίνεται αυτό να λυθεί ως εκ θαύματος; Σίγουρα όχι. Είμαι αισιόδοξος ότι εντέλει θα φτάσουμε κι εκεί".
Αυτό είναι καταστροφικό για τα «ασημένια βέλη» του Λιούις Χάμιλτον και του Τζορτζ Ράσελ, και φάνηκε στο τρίτο τμήμα της πίστας της Μελβούρνης. Σε τέσσερις στροφές, τις γρήγορες 9-12, η W13 έχανε 0,49'' - σχεδόν μισό δευτερόλεπτο. Στα δύο πρώτα τμήματα του σιρκουί, σε πιο αργές στροφές, ήταν κατά περίπου 2 δέκατα πιο αργή από τη Ferrari.
Το πρόβλημα της αστάθειας της W13 μέσα στις γρήγορες στροφές, που γεννάται από τις αναπηδήσεις, περιέγραψε ο Τζορτζ Ράσελ: «Δοκίμασα ένα σωρό διαφορετικά πράγματα για να φτάσω στο όριο με τις αναπηδήσεις, και τότε έχανα πάντα πολύ χρόνο στις πολύ γρήγορες στροφές. Εκεί χάνουμε όλο το χρόνο μας στο γύρο. Δεν έχω τη σιγουριά να επιτεθώ, με τις αναπηδήσεις. Όταν το αυτοκίνητο χτυπιέται πάνω και κάτω, δεν μπορείς να το ρίξεις έτσι απλά μέσα σε μια πολύ γρήγορη στροφή».
Αντίθετα, ο νικητής των δύο εκ των τριών πρώτων φετινών GP της F1, Σαρλ Λεκλέρ, παρότι εμφανώς ταλαπιωρείται στο κόκπιτ της F1-75 από τις αναπηδήσεις στις ευθείες, ακούγεται πολύ πιο άνετος: «Φυσικά και το αισθάνομαι. Όμως, δεν ξέρω γιατί, αλλά δεν έχουμε τόση ευαισθησία σε αυτό. Δεν με πειράζει τόσο από άποψη απόδοσης.
Δεν θα μπορούσα να είχα κινηθεί ταχύτερα [στις κατατακτήριες δοκιμές της Μελβούρνης] αν δεν είχαμε τις αναπηδήσεις. Είναι σίγουρα κάτι που πρέπει να αντιμετωπίσουμε, διότι δεν βοηθά στη σταθερότητα της απόδοσής μας. Αν έχεις αναπηδήσεις μέσα στη στροφή, αυτό μπορεί να είναι πρόβλημα", κατέληξε ο Μονεγάσκος. Η τελευταία του φράση, φυσικά, δεν εκφράζει την ύπαρξη ενός αντίστοιχου προβλήματος για τη Scuderia.
Η Ferrari δοκίμασε στις ελεύθερες δοκιμές της Αυστραλίας ένα τροποποιημένο δάπεδο για την αντιμετώπιση του porpoising, αλλά δεν αγωνίστηκε στη Μελβούρνη με αυτό - και δεν θα το χρησιμοποιήσει ούτε στην Ίμολα το Πάσχα. Η Red Bull έλυσε τις αναπηδήσεις ενισχύοντας το δάπεδο αλλά έτσι αύξησε καταστροφικά το βάρος της RB16 στην προσπάθειά της. Η Mercedes προσπαθεί με άλλους τρόπους - για παράδειγμα, δοκιμάζοντας την αύξηση του ύψους του δαπέδου από το έδαφος.
Η Mercedes επέλεξε να μην θυσιάζει την αρχική φιλοσοφία αεροδυναμικής απόδοσης της W13 για να επιλύσει το porpoising, πιστεύοντας -ακόμα- ότι μπορεί να το διευθετήσει με άλλους τρόπους. Ο ίδιος ο Βολφ είπε ότι μπορεί να το πετύχει σε δύο αγώνες, σε τρεις αγώνες, το καλοκαίρι, ή στο τέλος της χρονιάς. Για τη Ferrari, την ίδια ώρα, δεν είναι καν σοβαρό πρόβλημα.
