Αυτές τις ημέρες, ειδικά στις περιοχές που έγινε το αδιανόητο σιδηροδρομικό δυστύχημα γίνεται χαμός. Λάρισα, Τρίκαλα, Λαμία. Πόλεμος, πολλή δουλειά». Ο Αλέξανδρος Μπαλακέρας, συνδικαλιστής στα ΚΤΕΛ και αντιπρόεδρος της Ομοσπονδίας Συνδικάτων Μεταφορών Ελλάδος (ΟΣΜΕ), λαμβάνει σωρεία καταγγελιών από συναδέλφους του για παραβίαση των ωραρίων και δρομολόγια χωρίς την απαραίτητη ξεκούραση. Με το σιδηροδρομικό δίκτυο κλειστό, τα ΚΤΕΛ ανέλαβαν μονοπωλιακά το έκτακτο «έξτρα» μεταφορικό έργο, παρότι δεν πληρούν τις προϋποθέσεις σε προσωπικό. Για να το φέρουν σε πέρας, αρκετοί οδηγοί εργάζονται σε ημέρες ανάπαυσης. «Ο κρατικός μηχανισμός (Τροχαία, Επιθεώρηση Εργασίας) πρέπει να δώσει τη μέγιστη προσοχή για να αποφευχθεί κάποιο τροχαίο ατύχημα».
Στη διαδρομή Αθήνα-Θεσσαλονίκη πριν από το τραγικό δυστύχημα υπήρχαν περίπου 9-10 δρομολόγια ημερησίως (με πληρότητα γύρω στο 70%), ενώ τώρα γίνονται 17 και στις ημέρες αιχμής πάνω από 22 διαδρομές (με πληρότητα 100%). Το δυστύχημα στα Τέμπη, βέβαια, έχει τρομάξει ακόμα και τους πιο ασύδοτους στον κλάδο των μεταφορών: «Μερικές ημέρες πριν από την τραγωδία οδηγός των ΚΤΕΛ Λάρισας τιμωρήθηκε με 10 ημέρες αργία επειδή, έχοντας “κοκκινισμένο” ταχογράφο, αρνήθηκε να οδηγήσει μέχρις εξαντλήσεως. Όμως στις 9.3.23 η διοίκηση του ίδιου αυτού ΚΤΕΛ κάλεσε με εσωτερικό έγγραφο τους σταθμάρχες να μην “δρομολογούν λεωφορεία με οδηγό ο οποίος έχει συμπληρώσει το ωράριο εργασίας του”!».
Στα όρια της αντοχής
Οδηγός και ο ίδιος στο υπεραστικό ΚΤΕΛ Ιωαννίνων από το 1994, ο Αλ. Μπαλακέρας γνωρίζει από πρώτο χέρι τι σημαίνει το ξεχείλωμα των ωρών πάνω στο τιμόνι. «Σήμερα που μιλάμε ξύπνησα στις 5 παρά 15 το πρωί και γύρισα σπίτι μου γύρω στις 6.30 το απόγευμα. Όταν εκτελώ δρομολόγιο εντός νομού, ξυπνάω τέτοια ώρα κάθε πρωί. Το πρώτο δρομολόγιο τελειώνει γύρω στις 9 το πρωί και μετά έχω άλλο ένα από τις 2 ως τις 5.30 το απόγευμα. Σ’ εμένα, βέβαια, και σε όλους τους ενεργούς συνδικαλιστές πολλές φορές επιβάλλεται τιμωρητικά το εξαντλητικό πρόγραμμα». Αλλά το φαινόμενο είναι γενικό: «Οδηγός προχθές εκτέλεσε πρωινή και απογευματινή βάρδια την ίδια ημέρα. Έχει τύχει οδηγός να πηγαίνει από τα Γιάννενα στην Αθήνα και σε 3 ώρες μέσα να επιστρέφει» λέει χαρακτηριστικά ο Αλ. Μπαλακέρας. Η υπόθεση έφτασε στα δικαστήρια, αλλά οι υπαίτιοι αθωώθηκαν.
Αυτή τη στιγμή στο ΚΤΕΛ Ιωαννίνων υπάρχουν 110 οδηγοί για 146 λεωφορεία. Με το πρόσχημα του «αυτοαπασχολούμενου», οι ιδιοκτήτες-οδηγοί εργάζονται ταυτόχρονα σε 2 λεωφορεία. Ο Αλ. Μπαλακέρας οδηγεί ίσως ένα από τα παλαιότερα οχήματα, καθώς έχει κλείσει 25ετία. Ωστόσο, καθησυχάζει, είναι καλά συντηρημένο, όπως και τα περισσότερα. «Αν εξαιρέσεις 10-15 σε όλη τη χώρα, όλα τα υπόλοιπα υπεραστικά είναι ασφαλή, χάρη βέβαια και στις σκανδαλώδεις επιδοτήσεις που λαμβάνουν τα ΚΤΕΛ». Στο «κοντέρ» του ο Αλ. Μπακέρας έχει γράψει εκατομμύρια χιλιόμετρα, πολλά εκ των οποίων σε δύσβατες περιοχές και «άγονες» διαδρομές, με δύσκολες καιρικές συνθήκες, πάγο, χιόνι. Αυτό, όμως, που φοβάται περισσότερο είναι η μεθοδευμένη διάλυση των εργασιακών σχέσεων (και) στις μεταφορές, η οποία αποτελεί νούμερο 1 παράγοντα κινδύνου για την οδική ασφάλεια.
Σκανδαλώδεις διατάξεις με υπογραφή Καραμανλή
Σημείο καμπής, ο Νόμος 4663/2020, με τον οποίο ο παραιτηθείς, πλέον, υπουργός Υποδομών και Μεταφορών κατάργησε σε μία νύχτα τον γενικό κανονισμό προσωπικού ΚΤΕΛ, που ήταν σε ισχύ επί 60 χρόνια. Έδωσε έτσι το δικαίωμα στις εν λόγω επιχειρήσεις να εκδώσουν «εσωτερικό κανονισμό λειτουργίας» μετά από έγκριση της γενικής τους συνέλευσης, ο οποίος ρυθμίζει τα προσόντα πρόσληψης, τους λόγους και τη διαδικασία απόλυσης του προσωπικού, τον χρόνο εργασίας και ανάπαυσης, τη διαδικασία του πειθαρχικού ελέγχου, όλα τα θέματα, δηλαδή, που κατεξοχήν θα έπρεπε να έχουν περάσει από διαβούλευση με τους εργαζομένους και έγκριση από το υπουργείο Εργασίας. Βασική συνέπεια, η μη τήρηση των υποχρεωτικών 12 ωρών (και 11 μία φορά την εβδομάδα) ανάπαυσης μεταξύ 2 εργάσιμων ημερών ενός οδηγού. Αλλά και η συνολική παράταση των ωρών απασχόλησης, καθώς, πλέον, ένας οδηγός ΚΤΕΛ μπορεί να είναι 11-12 ώρες συνεχόμενες απασχολημένος, αν συνυπολογίσουμε τα, ολοένα μικρότερα σε διάρκεια, διαλείμματα μεταξύ των δρομολογίων. Ακόμα χειρότερα. Η κυβέρνηση Μητσοτάκη ακύρωσε τη ρύθμιση Αχτσιόγλου για την υποχρέωση να δηλώνεται όποια τροποποίηση του ωραρίου πριν ο οδηγός να ξεκινήσει τη βάρδιά του. Πλέον, η τροποποίηση μπορεί να δηλωθεί από τον εργοδότη μέσα στο πρώτο δεκαπενθήμερο του επόμενου μήνα. «Σε απλά ελληνικά, τα ΚΤΕΛ επιβάλλουν απλήρωτες υπερωρίες και αν τυχόν γίνει έλεγχος, έχουν την ευχέρεια να το δηλώσουν μετά από μερικές εβδομάδες· αν δεν γίνει, δεν δηλώνουν απολύτως τίποτα» εξηγεί ο Αλ. Μπαλακέρας.
Με τον προαναφερθέντα νόμο οι επιχειρήσεις των ΚΤΕΛ «ξεμπέρδεψαν» και με το προϋπάρχον πειθαρχικό Δίκαιο, το οποίο προστάτευε τον εργαζόμενο έναντι άδικων διώξεων επειδή δεν θα ενέδιδε στην απαίτηση για υπέρβαση των χρονικών ορίων εργασίας. Με το ίδιο νομοθέτημα επιτράπηκε η χρήση της -συνήθως πτυσσόμενης- μπροστινής θέσης των λεωφορείων ΚΤΕΛ από επιβάτες, σε βάρος της ασφάλειας των επιβατών και του προσωπικού, αφού σε περίπτωση ατυχήματος η μία από τις δύο εξόδους (κινδύνου) του οχήματος μπορεί να είναι μπλοκαρισμένη.
Αποψίλωση-κίνδυνος για την οδική ασφάλεια
Οπως ο ίδιος ο υφυπουργός Μεταφορών έχει παραδεχθεί σε συνέδριο στον Βόλο, οι επιχειρήσεις των ΚΤΕΛ έχουν αξιοποιήσει τον νόμο του 2020 για να απαλλαχθούν από το «πλεονάζον» προσωπικό. «Μέσα σε τρία χρόνια έχει φύγει πάρα πολύς κόσμος, στα Γιάννενα έχουμε χάσει 25 οδηγούς, για παράδειγμα», αναφέρει ο Αλ. Μπαλακέρας. Σε πρόσφατη υπόθεση που έφτασε στην Επιθεώρηση Εργασίας πιστοποιήθηκε μια άλλη, διαχρονική αυθαιρεσία σε βάρος των οδηγών. Οδηγός του ΚΤΕΛ Κορίνθου απολύθηκε διότι αρνήθηκε να αναλάβει άσχετες με την υποχρέωσή του εργασίες, όπως ο καθαρισμός του λεωφορείου και η τροφοδοσία με καύσιμα. Την ώρα που, όπως έχει αποκαλυφθεί, ιδιοκτήτες υπεραστικών ΚΤΕΛ κατάφεραν μέσα στην πανδημία να ενταχθούν ως (δήθεν) εργαζόμενοι στις προβλέψεις για την αναστολή εργασίας, με αποτέλεσμα να εισπράττουν επί μήνες το ποσό των 534 ευρώ, ενώ ως ιδιοκτήτες λεωφορείων λάμβαναν κρατικές ενισχύσεις αλλά και χρήματα από επιστρεπτέες προκαταβολές (Documento, 15.6.21).
Δεν τους κάμπτουν ούτε οι δικαστικές αποφάσεις
Παρά τις αλλεπάλληλες καταγγελίες της ΟΣΜΕ, παρότι το νομοθέτημα του 2020 έχει επικριθεί και από τη Διεθνή Οργάνωση Εργασίας (ILO), δεν έχει αλλάξει τίποτα. Δικαστικές αποφάσεις, οι οποίες είναι στη διάθεση της ΑΥΓΗΣ της Κυριακής, αναδεικνύουν την ασυμβατότητα του «εσωτερικού κανονισμού λειτουργίας» των ΚΤΕΛ με την εργατική νομοθεσία. Για παράδειγμα, τόσο η απόφαση 51/2021 του Μονομελούς Πρωτοδικείου Ζακύνθου όσο και η απόφαση του 414/2022 του Μονομελούς Εφετείου Πατρών επισημαίνουν ότι ο εν λόγω κανονισμός «δεν έχει κανονιστικό χαρακτήρα» ακριβώς διότι «δεν επιτρέπεται στον εργοδότη να επιβάλει κανόνες δικαιικού χαρακτήρα χωρίς τη σύμπραξη των εργαζομένων στην επιχείρηση, ακόμη κι αν οι κανόνες αυτοί έχουν εγκριθεί με διοικητική πράξη». Κάτι που ακυρώνει, σύμφωνα με τον Αλ. Μπαλακέρα, την ουσία του νομοθετήματος Καραμανλή και καθιστά παράνομο τον κανονισμό των ΚΤΕΛ. Ο ίδιος έχει φάει τις δικαστικές αίθουσες με το κουτάλι λόγω της συνδικαλιστικής του δράσης. «Αυτήν την περίοδο περνάω ακόμα μία δικαστική περιπέτεια με επίδικο τη συνδικαλιστική άδεια, ενώ ο γραμματέας του σωματείου μετράει δύο απολύσεις και μια δυσμενή μετάθεση, ακυρωμένα και τα τρία στα δικαστήρια».
Οι υπεργολαβίες και κόλπα
Οι επιχειρήσεις με την επωνυμία Κοινά Ταμεία Εισπράξεων Λεωφορείων, όπως προκύπτει από τα παραπάνω, απολαμβάνουν ιδιαίτερης μεταχείρισης από την Πολιτεία, ενώ τους έχει ανατεθεί κατ’ αποκλειστικότητα μία κρίσιμη υπηρεσία που αφορά τις δημόσιες επιβατικές μεταφορές. Και μάλιστα μία «έτοιμη» δουλειά, με πελατεία και έσοδα εξασφαλισμένα και προπληρωμένα, δεδομένου ότι ο επιβάτης πληρώνει πριν καν πάρει την ακριβή, κατά κοινή ομολογία, υπηρεσία. Μια δουλειά που διαχρονικά πριμοδοτείται από την απαξίωση του σιδηροδρόμου και τη μείωση του μεταφορικού του έργου.
Η ασυδοσία των επιχειρήσεων αυτών έχει αναδειχθεί σε εκατοντάδες καταγγελίες-προειδοποιήσεις της Ομοσπονδίας Συνδικάτων Μεταφορών Ελλάδος (ΟΣΜΕ), τη μεγαλύτερη Ομοσπονδία της χώρας, η οποία εκπροσωπεί χιλιάδες εργαζόμενους στην εμπορευματική και επιβατική μεταφορά, και την οποία η σημερινή ηγεσία του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών αρνείται πεισματικά τέσσερα χρόνια τώρα να συναντήσει. «Τα τελευταία χρόνια φτάνουν στην Ομοσπονδία καταγγελίες από οδηγούς για ζητήματα ασφάλειας, αλλά το αρμόδιο υπουργείο κωφεύει» τονίζει στην ΑΥΓΗ της Κυριακής ο πρόεδρος της ΟΣΜΕ Θεμιστοκλής Αμπλάς. Αναφέρεται κυρίως στο επιπρόσθετο έργο που με πρόσχημα την πανδημία (και την έλλειψη επαρκούς αριθμού οχημάτων) ανέθεσε η κυβέρνηση Μητσοτάκη στους επιχειρηματίες των ΚΤΕΛ, αυτό των αστικών συγκοινωνιών. Με αποτέλεσμα, εκτιμά ο Θ. Αμπλάς, αυτή τη στιγμή να έχει ιδιωτικοποιηθεί περίπου το 30% της δημόσιας συγκοινωνίας στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη.
«Αν ήθελε ο κ. Καραμανλής να αυξήσει τα λεωφορεία, θα μπορούσε να δρομολογήσει την επισκευή τουλάχιστον 500 λεωφορείων τα οποία ήταν περιουσιακό στοιχείο της ΟΣΥ και να επαναφέρει άλλα 250 περίπου που είχαν εγκαταλειφθεί και είχαν μικρές βλάβες (με ελάχιστα χρήματα θα μπορούσαν να επιστρέψουν στον δρόμο) αντί να φέρει τους ιδιώτες» επισημαίνει ο Θ. Αμπλάς. Θυμίζουμε ότι η κυβέρνηση Μητσοτάκη δεν ολοκλήρωσε τον διαγωνισμό της προηγούμενης κυβέρνησης (2018) -με εξασφαλισμένη χρηματοδότηση- για την αγορά 750 νέων λεωφορείων. Διαγωνισμός ο οποίος, παρά τις πλημμέλειες που είχε, όπως διαπίστωσε η Αρχή Προδικαστικών Προσφυγών, μπορούσε να δεχτεί τροποποιήσεις προκειμένου να ολοκληρωθεί (ΑΥΓΗ, 12.11.22). Εκτός από τα ΚΤΕΛ Αττικής («μέτοχοι των οποίων δουλεύουν διπλοβάρδιες ως οδηγοί»), έργο αστικών συγκοινωνιών ως υπεργολάβοι έχουν αναλάβει τα ΚΤΕΛ Κορίνθου, Θήβας, Εύβοιας και τώρα μπαίνουν στο παιχνίδι τα ΚΤΕΛ Μαγνησίας, Χανίων και Ηρακλείου κ.ά.
Παραμένουν τα σαπάκια στους δρόμους της Αττικής
Επίσης, στην Αθήνα, όπως έχει εκτενώς αναλύσει η ΑΥΓΗ, κυκλοφορούν με leasing 300 λεωφορεία που είχαν παροπλιστεί σε άλλες χώρες. Συνολικά το κόστος φτάνει τα 50 εκατ. ευρώ για 3+1 χρόνια, ενώ το Δημόσιο θα μπορούσε να αγοράσει τα καινούργια (ιδιόκτητα) λεωφορεία με μόλις 60 εκατομμύρια (ΑΥΓΗ, 10.4.21). Όπως έχει καταγγελθεί στην ΟΣΜΕ από εργαζόμενους που εργάζονται σε αυτά τα λεωφορεία, τα προβλήματα είναι τεράστια, δεδομένου ότι τα συγκεκριμένα οχήματα προορίζονταν για παλιοσίδερα. Δεν διαθέτουν παράθυρα, παρά 2-3 φινιστρίνια, ενώ παρουσιάζουν συχνά βλάβες, τα συστήματα οδήγησης δεν είναι σε καλή κατάσταση, κυκλοφορούν με φθαρμένα ελαστικά, δεν έχουν φρένα. Δεν έχουν τοποθετηθεί τα συστήματα της τηλεματικής, με αποτέλεσμα να μην μπορεί να εξακριβώσει ο ΟΑΣΑ πόσα δρομολόγια κάνουν από τα προβλεπόμενα. Δεν είναι δε σπάνια τα περιστατικά πυρκαγιών που κατά καιρούς βλέπουν το φως της δημοσιότητας, προκαλώντας ανασφάλεια στο επιβατικό κοινό.
