Παράδειγμα το Μετρό της Θεσσαλονίκης του οποίου η κατασκευή, εξ αιτίας των καθυστερήσεων που οι κυβερνητικές επιλογές προκάλεσαν και συνεχίζουν να προκαλούν, επιβαρύνει με δεκάδες εκατομμύρια ευρώ τα δημόσια ταμεία επιπλέον της κρατικής συμμετοχής που προβλέπονταν στην αρχική σύμβαση.
Το έργο καθυστερεί γιατί η κυβέρνηση, με πολιτική απόφαση του πρωθυπουργού, ανέτρεψε τον σχεδιασμό του αμέσως μετά τις εκλογές του 2019. Και μάλιστα η ανατροπή του σχεδιασμού έγινε χωρίς καμία τεχνική μελέτη που να τεκμηριώνει τη σχετική ανάγκη.
Συνέπεια αυτής της αλλαγής ήταν η καθυστέρηση της ολοκλήρωσης του έργου για πολλά χρόνια. Σύμφωνα με το συμφωνημένο με τον ανάδοχο χρονοδιάγραμμα η ολοκλήρωση του έργου μέχρι το 2019 προβλέπονταν για το τέλος του 2020. Μετά την ανατροπή του σχεδιασμού του η ημερομηνία αυτή μετατέθηκε για 3 χρόνια αργότερα και συγκεκριμένα για το τέλος του 2023. Που στην πραγματικότητα όμως θα είναι καλό 2025 και βλέπουμε… Οι συνέπειες αυτής της ολέθριας απόφασης είναι πολλαπλές και θα συνεχίσουμε να τις πληρώνουμε για πολύ καιρό ακόμη.
Πρώτη σοβαρή συνέπεια είναι η σημαντική καθυστέρηση του έργου, η οποία επιδεινώνει την ποιότητα ζωής στη Θεσσαλονίκη, αφήνοντάς την χωρίς σύγχρονες δημόσιες συγκοινωνίες. Η ολοκλήρωση του έργου στην πραγματικότητα όμως καθυστερεί πολύ περισσότερο από τις κυβερνητικές εξαγγελίες, καθώς ο εργολάβος πρόσφατα ειδοποίησε την Αττικό Μετρό ότι από τη στιγμή που παραλάβει τον σταθμό Βενιζέλου χωρίς αρχαιολογικές εργασίες, χρειάζεται 24 μήνες επιπλέον για την κατασκευή του. Και επειδή οι αρχαιολογικές εργασίες στη Βενιζέλου δεν έχουν ακόμη ολοκληρωθεί, οι 24 μήνες κατασκευής του σταθμού ακυρώνουν τα σχέδια ολοκλήρωσης του έργου στο τέλος του 2023 και διαψεύδουν την πολιτική ηγεσία του υπουργείου που διαρκώς επαναλαμβάνει αυτό το αφήγημα επιστημονικής φαντασίας.
Με τα σημερινά δεδομένα προόδου του έργου, οι 24 μήνες κατασκευής του σταθμού Βενιζέλου μεταθέτουν την ολοκλήρωση του για το 2025 και βλέπουμε…
Δεύτερη σοβαρή συνέπεια της ολέθριας κυβερνητικής απόφασης της ανατροπής του σχεδιασμού του έργου το 2019, είναι η κατακόρυφη αύξηση του κόστους του. Αφού είναι γνωστό ότι η παράταση των εργασιών κατασκευής ενός έργου σημαίνει πάντοτε σημαντική οικονομική επιβάρυνση.
Ήδη ο εργολάβος εισπράττει, χωρίς την παραπομπή των διεκδικήσεων σε διαιτητικά δικαστήρια, περίπου 1,5 εκατομμύριο ευρώ το μήνα για τις καθυστερήσεις που η κυβερνητική απόφαση προκάλεσε στο έργο. Την ευθύνη των οποίων ανέλαβε αμέσως η Αττικό Μετρό ΑΕ, όπως αποκάλυψε πρόσφατα η Εφημερίδα των Συντακτών.
Τρίτη σοβαρή συνέπεια της αλλαγής σχεδιασμού του έργου είναι η καταστροφή, λόγω απόσπασης και μεταφοράς αλλού, του σημαντικού αρχαιολογικού συμπλέγματος της Μέσης Οδού που αποκαλύφθηκε κατά τις ανασκαφές στο σταθμό Βενιζέλου. Η απόσπαση υπήρξε συνέπεια της κυβερνητικής επιλογής να κατασκευαστεί το έργο με την παραδοσιακή μέθοδο του ανοικτού ορύγματος και όχι με την καινοτόμο τεχνική μέθοδο κατασκευής που η προηγούμενη διοίκηση της Αττικό Μετρό είχε μελετήσει και η οποία επέτρεπε την παραμονή των αρχαιοτήτων in situ.
Τούτων δοθέντων, η σημερινή ανακοίνωση της ιδιωτικοποίησης της λειτουργίας και της συντήρησης ενός έργου που δεν έχει ακόμη χρονοδιάγραμμα κατασκευής και συνεπώς η ολοκλήρωσή του βρίσκεται στον αέρα, γεννά υποψίες και ως προς την επιλογή του χρόνου, αλλά και γι’ αυτή καθ’ εαυτή τη σκοπιμότητά της.
Ο χρόνος που επιλέγεται να προκηρυχθεί η ανάθεση της λειτουργίας σε ιδιώτες ενός έργου με αδιευκρίνιστο ορίζοντα λειτουργίας, μαρτυρά μια αγωνία να δεσμευτεί η επόμενη κυβέρνηση σε αυτή την επιλογή.
Υποψίες όμως γεννώνται και ως προς τη σκοπιμότητα ιδιωτικοποίησης της λειτουργίας και της συντήρησης ενός μητροπολιτικού συγκοινωνιακού έργου σταθερής τροχιάς. Κι αυτό γιατί σύμφωνα με τη διεθνή εμπειρία, τέτοια δαπανηρά έργα δεν είναι οικονομικά ανταποδοτικά και γι’ αυτό η πρακτική που εφαρμόζεται σε αυτά είναι να επιχορηγούνται από το κράτος, παραμένοντας σε δημόσιο χαρακτήρα.
Η επιμονή της κυβέρνησης να ιδιωτικοποιήσει, μετά την ενέργεια και τις αστικές συγκοινωνίες, μαρτυρά ότι έχει υπόψη της δύο μοντέλα εφαρμογής, που και τα δύο είναι το ίδιο κοινωνικά επιζήμια.
Το ένα είναι το μοντέλο της ΔΕΗ. Η ιδιωτικοποίηση της οποίας έγινε κάτω από υποσχέσεις μείωσης των τιμών της ενέργειας, καθώς η αγορά θα αυτορυθμίζονταν εν καιρώ. Ο καιρός όμως πέρασε και η πραγματικότητα των κατακόρυφων αυξήσεων των τιμολογίων ρεύματος έδειξε τις πραγματικές προθέσεις της κυβέρνησης. Που δεν ήταν άλλες από τη μετατροπή της ΔΕΗ σε εταιρία που αντί να εγγυάται το δημόσιο συμφέρον κερδοσκοπεί σε βάρος των καταναλωτών, μοιράζοντας εκατομμύρια ευρώ σε μισθούς και bonus στα γαλάζια golden boys.
Ο καθένας μπορεί να φανταστεί που θα φτάσει το εισιτήριο του Μετρό αν η λειτουργία του ανατεθεί, όπως έγινε και με τη ΔΕΗ, σε ιδιώτες…
Το άλλο μοντέλο που η κυβέρνηση έχει στο μυαλό της είναι εκείνο του «αμαρτωλού» ΟΑΣΘ. Ο οποίος αποτελεί μοναδικό υβρίδιο ιδιωτικού οργανισμού που επιδοτείται από το κράτος για να παρέχει αστικά δρομολόγια. Στην περίπτωση αυτή το εισιτήριο μπορεί να διατηρείται χαμηλό, όμως οι ιδιώτες που θα λειτουργούν το Μετρό ούτε θα επενδύουν σε αυτό, ούτε και θα ρισκάρουν ποτέ τίποτε. Αντίθετα, θα μοιράζονται μεταξύ τους, δίκην μερισμάτων, τις επιδοτήσεις που θα παίρνουν από το ελληνικό δημόσιο.
Το Μετρό δηλαδή με αυτό το μοντέλο ιδιωτικοποίησης θα λειτουργεί με κρατικές δαπάνες, αλλά με ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια.
Μόνη λύση που εγγυάται και τον κοινωνικό χαρακτήρα των αστικών συγκοινωνιών, αλλά και την τεχνική αρτιότητα της λειτουργίας του αυτόματου Μετρό της Θεσσαλονίκης, είναι αυτή που εφαρμόζεται στα περισσότερα Μετρό της Ευρώπης και που σχεδίαζε να εφαρμόσει η προηγούμενη διοίκηση της Αττικό Μετρό. Σύμφωνα με αυτήν η λειτουργία του Μετρό θα παρέμενε σε δημόσιο χαρακτήρα, με τις κεντρικές οικονομικές επιλογές να ανήκουν στον δημόσιο φορέα λειτουργίας του έργου. Οι τεχνικές απαιτήσεις της λειτουργίας και της συντήρησής του όμως θα περνούσαν σε εργολάβο-ιδιώτη με επαρκή εμπειρία στη λειτουργία αυτόματων Μετρό.
Η σπουδή να ιδιωτικοποιηθεί η λειτουργία του Μετρό της Θεσσαλονίκης πριν καν αυτό αποκτήσει χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσης, προδίδει για μια ακόμη φορά την αντικοινωνική και μόνιμα υπέρ οικονομικών συμφερόντων πολιτική αυτής της κυβέρνησης.
Όπως στην κατασκευή του έργου, που από τις ολέθριες κυβερνητικές επιλογές ωφελείται οικονομικά μόνον ο εργολάβος, έτσι και στη λειτουργία και τη συντήρησή του, ο μόνος ωφελημένος θα είναι τελικά ο ιδιώτης που η κυβέρνηση θα επιλέξει.
Μετά την αισχροκέρδεια στην ενεργειακή αγορά στήνεται ακόμη ένα πάρτι, όπου οι ιδιώτες θα γλεντούν «Εις υγείαν των κορόιδων!»
