Η αλλαγή σχεδιασμού στο Μετρό Θεσσαλονίκης μετά τις εκλογές του 2019, με πρόσχημα την απόσπαση του βυζαντινού πολεοδομικού συμπλέγματος που αποκαλύφθηκε στη Βενιζέλου, ξεκίνησε σαν έγκλημα σε βάρος ενός σημαντικού αρχαιολογικού θησαυρού. Κι αυτό γιατί ο τεμαχισμός και η μεταφορά του αρχαιολογικού ευρήματος από τη θέση όπου βρισκόταν επί 18 αιώνες, ισοδυναμεί με καταστροφή της ακεραιότητας και της αυθεντικότητάς του.

Η καταστροφή μπορούσε να είχε αποφευχθεί, αφού ήδη η τεχνική λύση που εφαρμοζόταν και σταμάτησε με κυβερνητική εντολή, επέτρεπε την κατασκευή του σταθμού με τα αρχαία αμετακίνητα. Οι προσφυγές με αιτιολογικό την παραβίαση της νομιμότητας της κυβερνητικής επιλογής απορρίφθηκαν από το ΣτΕ.

Το οριακό αποτέλεσμα 13-12 όμως, αν και δεν αλλάζει το τελεσίδικο της απόφασης, οπωσδήποτε την αποδυναμώνει. Η κυβερνητική πλευρά ισχυρίζεται ότι η απόφαση του ΣτΕ ανοίγει τον δρόμο για την απόσπαση των αρχαιοτήτων, αφού και το τελευταίο εμπόδιο ξεπεράστηκε. Θα ήταν, πράγματι, έτσι, αν η απόσπαση των αρχαιοτήτων δεν ήταν η χειρότερη λύση τόσο για το δημόσιο συμφέρον όσο όμως και για την εθνική οικονομία.

Η απόσπαση του βυζαντινού σταυροδρομιού μπορεί, με την οριακή απόφαση του ΣτΕ, να μην παραβιάζει τη νομιμότητα για τους λόγους που επικαλέστηκαν οι προσφυγές, παραμένει όμως η χειρότερη επιλογή για την πόλη και τους πολίτες, καθώς και για το δημόσιο και το εθνικό συμφέρον, για μια σειρά από αιτίες:

1 Καταστρέφει έναν σημαντικό αρχαιολογικό θησαυρό, την ώρα που υπάρχει εναλλακτική λύση για την προστασία και ανάδειξή του. Με την αντίληψη αυτή συμφωνεί το σύνολο της ελληνικής και διεθνούς επιστημονικής κοινότητας, μεταξύ των οποίων το ICOMOS και κορυφαίοι επιστήμονες. Το γεγονός ότι είμαστε η μόνη χώρα που αντί να προστατεύει την πολιτιστική της κληρονομιά την καταστρέφει, εκθέτει διεθνώς την κυβερνητική επιλογή. Τη στιγμή που Βούλγαροι, Τούρκοι και Ιταλοί όταν βρήκαν αντίστοιχης αξίας αρχαιολογικούς θησαυρούς είτε άλλαξαν τη χωροθέτηση των έργων είτε βρήκαν λύσεις συνύπαρξής τους.

2 Καθυστερεί τη λειτουργία του Μετρό Θεσσαλονίκης. Ο σχεδιασμός που εφαρμοζόταν μέχρι το 2019 επέτρεπε στον σταθμό Βενιζέλου να κατασκευαστεί με διατήρηση των αρχαίων στη θέση τους και προέβλεπε την παράδοση και λειτουργία των 12 από τους 13 σταθμούς στο τέλος του 2020. Η αιτιολογία με την οποία η κυβέρνηση ανέτρεψε αυτόν τον σχεδιασμό ήταν ότι η απόσπαση των αρχαίων θα επέτρεπε, δήθεν, να παραδοθεί ολόκληρο το έργο το 2023. Αποκαλώντας μάλιστα ειρωνικά «κολοβό» ένα έργο που κατασκευαζόταν με τη διεθνώς γνωστή πρακτική της τμηματικής παράδοσης.

Το επικοινωνιακό αυτό επιχείρημα σήμερα καταρρίπτεται, καθώς η «Αττικό Μετρό» δηλώνει ότι το έργο θα παραδοθεί και πάλι «κολοβό», χωρίς δηλαδή τη Βενιζέλου. Αποδίδοντας, κατά τη συνήθη πρακτική, την καθυστέρηση στους… άλλους, δηλαδή στις προσφυγές στο ΣτΕ. Οι κυβερνητικοί ισχυρισμοί αποδεικνύονται αβάσιμοι και προσχηματικοί, καθώς ακόμη και αν πράγματι οι δικαστικές προσφυγές καθυστέρησαν την πρόοδο στον σταθμό Βενιζέλου, αυτό θα έπρεπε να είχε προβλεφθεί, ως παράπλευρη απώλεια της κακής επιλογής της αλλαγής σχεδιασμού ενός έργου που προχωρούσε εντός χρονοδιαγράμματος και όδευε προς ολοκλήρωση.

Κι ύστερα, δεν μπορεί οι προσφυγές για έναν σταθμό να επηρέασαν την πρόοδο και του υπόλοιπου έργου. Η ελάχιστη συνολική πρόοδος, μόλις 5% από τις εκλογές μέχρι σήμερα, έναντι του 45% της προηγούμενης περιόδου, προφανώς οφείλεται σε παθογένειες, όπως οι κακές επιλογές και η αντιπαραγωγική διοίκηση. Οσο πάντως δεν υπάρχουν μελέτες και εγκεκριμένο χρονοδιάγραμμα για τον νέο σχεδιασμό, οποιαδήποτε εκτίμηση για την ολοκλήρωση του έργου με τα σημερινά δεδομένα ανήκει στη σφαίρα των ευσεβών πόθων.

3 Αυξάνει το κόστος του έργου. Ενώ το επιπλέον κόστος της κατασκευής της Βενιζέλου με τα αρχαία αμετακίνητα είναι 30 εκατ. ευρώ, μέχρι τώρα έχουν δαπανηθεί λόγω της αλλαγής σχεδιασμού 19,5 εκατ. ευρώ σε αποζημιώσεις, για τις καθυστερήσεις που η ίδια η κυβέρνηση προκάλεσε, 5 εκατ. ευρώ σε αποδόμηση έργων που ήδη είχαν κατασκευαστεί και 1 εκατ. ευρώ σε νέες μελέτες. Αν συνυπολογιστεί και το κοινωνικό και περιβαλλοντικό κόστος από την καθυστέρηση λειτουργίας των έργων, καθώς και τα διαφυγόντα κέρδη από τη μη ανάδειξη του μνημείου στη θέση του, ήδη η επιλογή της απόσπασης κοστίζει πολύ περισσότερο.

Και έπεται συνέχεια, καθώς επιπλέον έχουμε το κόστος απόσπασης και επανατοποθέτησης των ευρημάτων και μία ακόμη αρχαιολογική ανασκαφή, κάτω από το δάπεδο των αρχαίων, σε βάθος 3,5 μέτρων. Η κυβερνητική επιλογή της απόσπασης των αρχαίων της Βενιζέλου δεν αποτελεί μόνο έγκλημα σε βάρος ενός πολιτιστικού θησαυρού. Αποτελεί και ένα οικονομικό σκάνδαλο, εξαιτίας της προκλητικής αύξησης του κόστους υπέρ ιδιωτικών συμφερόντων, καθώς και λόγω της αδικαιολόγητης καθυστέρησης που προκαλείται στην παράδοση και λειτουργία του έργου.

* Ο Γιάννης Μυλόπουλος είναι καθηγητής ΑΠΘ και τεως πρόεδρος της «Αττικό Μετρό Α.Ε.»